شکایت ایرانخودرو از مصوبه گسترش تردد خودروهای پلاک مناطق آزاد، بحثی فراتر از یک اختلاف اداری و حقوقی را شکل داده است؛ بحثی درباره نسبت میان منافع یک بنگاه بزرگ، حق انتخاب مصرفکننده و ساختار رقابت در بازاری که سالها با تعرفههای حمایتی، محدودیت واردات و گزینههای محدود برای خریداران همراه بوده است. پرسش اصلی اکنون این است: چرا بزرگترین خودروساز کشور باید از گسترش تردد خودروهایی نگران باشد که اساساً سهم محدودی از بازار دارند؟
بازتاب– ماجرا از جایی جدیتر شد که ابراهیم نجفی، نماینده آستانه اشرفیه و عضو کمیسیون عمران مجلس، اعلام کرد ایرانخودرو با شکایت از مصوبه مشترک استانداران برای تردد خودروهای مناطق آزاد در سایر استانها، در عمل برای حفظ منافع خود وارد میدان شده است.
نجفی معتقد است نگرانی ایرانخودرو از آنجا ناشی میشود که گسترش امکان استفاده از خودروهای خارجی دارای پلاک مناطق آزاد میتواند بخشی از مشتریان را با گزینههای متفاوتی روبهرو کند؛ گزینههایی که ممکن است مقایسه میان قیمت، کیفیت، امکانات و ایمنی آنها با محصولات داخلی را جدیتر کند.
تردیدی نیست که ایرانخودرو، مانند هر بنگاه اقتصادی دیگری، حق دارد نسبت به تصمیمی که آن را خلاف قانون یا زیانآور برای منافع سهامداران خود میداند، از مجاری قانونی اعتراض کند.
اما مسئله از جایی آغاز میشود که باید پرسید یک شرکت خودروسازی دقیقاً چه منافعی در محدود شدن تردد خودروهای پلاک مناطق آزاد دارد؟
ایرانخودرو نهاد تعیینکننده سیاست واردات نیست، مسئول تعیین تعرفه نیست، درباره مقررات راهنمایی و رانندگی تصمیم نمیگیرد و مرجع صدور مجوز تردد نیز محسوب نمیشود.
این شرکت نهایتا یک بنگاه تولیدی است؛ بنگاهی که انتظار میرود موقعیت خود در بازار را بیش از هر چیز از مسیر کیفیت محصول، قیمت رقابتی، نوآوری و خدمات پس از فروش حفظ کند.
ممکن است گفته شود تعداد خودروهای پلاک مناطق آزاد در مقایسه با کل بازار خودرو ایران چندان قابل توجه نیست و تردد آنها در چند استان، معادلات بزرگ بازار را تغییر نمیدهد.
اتفاقاً همین موضوع پرسش را جدیتر میکند. اگر تعداد این خودروها آنقدر محدود است که قادر به برهمزدن بازار نیست، نگرانی یک خودروساز بزرگ از گسترش تردد آنها از کجا ناشی میشود؟
بازار خودرو ایران طی سالهای گذشته با محدودیت انتخاب برای مصرفکنندگان مواجه بوده است. واردات بارها متوقف، محدود یا مشمول تعرفههای سنگین شده و بخش عمده تقاضای داخلی ناچار به انتخاب میان تعداد محدودی از محصولات داخلی و مونتاژی بوده است.
در چنین شرایطی، خودروهای مناطق آزاد حتی اگر سهم بزرگی از بازار نداشته باشند، میتوانند یک کارکرد مهم رقابتی داشته باشند.
مقایسه کیفیت ساخت، ایمنی، امکانات، مصرف سوخت، قیمت و خدمات، همان چیزی است که در یک بازار رقابتی تولیدکنندگان را وادار به اصلاح عملکرد میکند.تولیدکنندهای که به برتری محصول خود اطمینان دارد، اصولاً نباید از حضور محدود رقیب نگران باشد.
رقابت با محصول یا محدودیت برای رقیب؟
اصل رقابت ساده است: مصرفکننده باید بتواند از میان گزینههای مختلف انتخاب کند و تولیدکنندگان برای جذب او تلاش کنند.
اما هنگامی که گزینههای رقیب از طریق تعرفه، ممنوعیت واردات، محدودیت تردد یا سایر موانع از دسترس مصرفکننده خارج شوند، دیگر نمیتوان صرفاً از «رقابت» سخن گفت.
از همین منظر، پرونده اخیر ایرانخودرو اهمیتی فراتر از خودروهای مناطق آزاد پیدا میکند.
سؤال مهم این است که آیا قرار است تولیدکننده داخلی با ارتقای محصول خود سهم بازارش را حفظ کند یا ساختار مقرراتی کشور همچنان به شکلی عمل کند که هزینه رقابت را به جای تولیدکننده، مصرفکننده بپردازد؟
ممکن است مصوبه استانداران از نظر حدود اختیارات یا مقررات بالادستی ایراد حقوقی داشته باشد. بررسی این موضوع وظیفه مراجع قانونی است و نمیتوان صرفاً به دلیل آثار اقتصادی مثبت احتمالی، از ایرادهای حقوقی چشمپوشی کرد.
حمایت از تولید تا کجا؟
بخش دیگری از انتقادهای نجفی به سیاست کلی حمایت از خودروسازان بازمیگردد.
او معتقد است به جای تخصیص گسترده منابع ارزی برای واردات قطعات منفصله و مونتاژ، میتوان بخشی از این منابع را در مسیری قرار داد که واردات خودرو برای مردم آسانتر و رقابت در بازار بیشتر شود.
این پیشنهاد البته بهسادگی قابل اجرا نیست. صنعت خودرو شبکه بزرگی از اشتغال مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرده و هرگونه سیاست ناگهانی برای کاهش حمایتها میتواند برای تولید، قطعهسازی و اشتغال تبعات جدی داشته باشد.
حمایت صنعتی قرار است وسیلهای برای قدرتمند شدن تولیدکننده باشد، نه وضعیتی دائمی که در آن مصرفکننده سالها هزینه ناکارآمدی را پرداخت کند.
اگر یک خودروساز برای سالها از تعرفه واردات، محدودیت رقبا، دسترسی به منابع و بازار بزرگ داخلی برخوردار بوده است، جامعه حق دارد نتیجه این حمایت را مطالبه کند.
چهار پرسشی که بیپاسخ مانده است
اکنون دولت، مجلس و نهادهای مسئول باید دستکم به چهار پرسش پاسخ دهند:
نخست اینکه ایرانخودرو با چه استدلال حقوقی از مصوبه تردد خودروهای مناطق آزاد شکایت کرده است؟
دوم اینکه آیا این شرکت از منظر حقوقی و اقتصادی، ذینفعی دارد که بتواند نسبت به حضور خودروهای رقیب چنین اعتراضی مطرح کند؟
سوم اینکه شورای رقابت و نهادهای نظارتی چه ارزیابیای از آثار این اقدام بر رقابت در بازار خودرو دارند؟
و چهارم اینکه دولت اساساً چه سیاست بلندمدتی درباره خودروهای مناطق آزاد، تعرفه واردات و ایجاد رقابت در صنعت خودرو دنبال میکند؟
ایرانخودرو باید در کارخانه برنده شود
ممکن است نهایتاً مراجع قانونی شکایت ایرانخودرو را کاملاً وارد بدانند. در آن صورت باید به رأی قانونی احترام گذاشت.
اما حتی چنین نتیجهای پرسش اقتصادی این پرونده را از بین نمیبرد. در بازاری که مردم سالها با قیمتهای بالا و گزینههای محدود مواجه بودهاند، بزرگترین خودروساز کشور بیش از هر چیز باید در کارخانه پاسخ منتقدانش را بدهد.
اگر محصولات ایرانخودرو از نظر کیفیت، قیمت، ایمنی و خدمات پس از فروش توان رقابت دارند، حضور خودروهای مناطق آزاد نباید تهدیدی جدی باشد.
و اگر تعداد محدودی خودروی خارجی میتواند چنین نگرانیای ایجاد کند، شاید مسئله اصلی نه پلاک مناطق آزاد، بلکه ساختاری باشد که خودروساز داخلی سالها درون آن از رقابت واقعی فاصله گرفته است.
ایرانخودرو اگر قرار است اعتماد مشتری ایرانی را حفظ کند، راه آن از خط تولید، کیفیت بهتر و قیمت رقابتی میگذرد؛ نه از محدود شدن حضور رقیب در جادهها.
تا زمان تنظیم این گزارش، توضیح تفصیلی ایرانخودرو درباره دلایل اقتصادی و حقوقی این شکایت در اختیار افکار عمومی قرار نگرفته است. انتشار این توضیحات میتواند امکان قضاوت دقیقتر درباره یکی از تازهترین مناقشات بازار خودرو را فراهم کند.
نظرات کاربران
نخستین دیدگاه را درباره این خبر ثبت کنید
یادآوری: نشانی ایمیل منتشر نمیشود و دیدگاههای حاوی توهین، تهمت، افترا یا واژگان نامناسب تأیید نخواهند شد.
نظر شما میتواند شروع یک گفتوگوی سازنده باشد.