تحریم هزینه تولید را بالا برده، قیمتگذاری دستوری تراز مالی خودروسازان را تحت فشار گذاشته و محدودیت واردات از رقابت کاسته است. اما پس از دههها حمایت تعرفهای، اعتباری و سیاستی، دشوار است همه بحران خودروسازی ایران را به عوامل بیرونی نسبت داد. صورتهای مالی، افت تولید و بدهی سنگین به قطعهسازان یک پرسش جدیتر را مطرح میکنند؛ چرا هزینه ناکارآمدی این صنعت سالهاست میان مصرفکننده، قطعهساز، بانک و دولت جابهجا میشود، بیآنکه ساختار تولید و حکمرانی آن اصلاح شود؟
بازتاب ـ صنعت خودروی ایران دیگر جوان نیست که ضعفهای آن را بتوان با «دوران گذار» توضیح داد. پس از بیش از نیمقرن فعالیت، حمایت گسترده از تولید داخلی، محدودیت واردات و حضور مستمر دولت در سیاستگذاری، بازار هنوز با همان مسائل قدیمی روبهروست؛ زیان خودروساز، بدهی قطعهساز، نوسان تولید، اختلاف قیمت کارخانه و بازار و مصرفکنندهای که از قیمت و کیفیت به طور همزمان ناراضی است.
تازهترین ارقام این تناقض را بیشتر نمایان میکنند. تولید کل خودرو در کشور از حدود یک میلیون و ۳۱۴ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به حدود یک میلیون و ۵۹ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ کاهش یافت؛ افتی نزدیک به ۱۹ درصد. روند در سال ۱۴۰۵ نیز امیدوارکننده آغاز نشده و طبق اعلام انجمن صنایع همگن قطعهسازی، تولید انواع خودرو در سهماهه نخست امسال حدود ۳۴ درصد و تولید سواری نزدیک به ۳۵ درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش یافته است.
تحریم عامل واقعی است، اما پاسخ همه پرسشها نیست
نادیده گرفتن تحریم در تحلیل صنعت خودرو خطاست. محدودیت نقلوانتقال پول، دسترسی دشوارتر به قطعه، فناوری و تجهیزات و خروج شرکای خارجی، هزینه تولید را بالا میبرد و برنامه توسعه محصول را مختل میکند.
اما تبدیل تحریم به توضیحی برای تقریباً هر ناکارآمدی داخلی نیز مانع دیدن بخش مهمتری از مسئله میشود.
قیمتگذاری پرنوسان، مالکیت پیچیده، انتصابات مدیریتی، ضعف رقابت، بدهی مزمن زنجیره تأمین و تغییر مکرر مقررات، محصول تحریم نیستند. اینها تصمیمات داخلیاند. اگر قرار باشد هر ناکامی به تحریم نسبت داده شود، پرسش درباره کیفیت حکمرانی صنعت عملاً بیپاسخ میماند.
۲۵۵ هزار میلیارد تومان زیان
صورتهای مالی سه خودروساز بزرگ نشان میدهد زیان انباشته غیرتلفیقی آنها که در پایان سال ۱۴۰۳ حدود ۲۲۸.۷ هزار میلیارد تومان بود، در پایان شهریور ۱۴۰۴ از ۲۵۵ هزار میلیارد تومان عبور کرد. در همان دوره زیان عملیاتی نیز افزایش یافت.
خودروسازان بخشی از این وضعیت را نتیجه قیمتگذاری دستوری میدانند و این استدلال کاملاً بیپایه نیست. فروش مستمر کالا پایینتر از هزینه واقعی نمیتواند برای همیشه ادامه پیدا کند.
اما اگر قیمتگذاری دستوری تنها مشکل است، آیا حذف آن در بازاری با رقابت محدود به خودی خود بهرهوری و کیفیت ایجاد میکند؟
آزادسازی قیمت در بازار انحصاری میتواند فقط مسیر انتقال ناکارآمدی به مصرفکننده را کوتاهتر کند. تولیدکننده قیمت بیشتری دریافت میکند، اما تضمینی وجود ندارد که ساختار هزینه، کیفیت یا بهرهوری با همان سرعت اصلاح شود.
بنابراین دعوای دائمی میان «قیمت دستوری» و «آزادسازی قیمت» بخش مهمتری از مسئله را پنهان کرده است؛ بدون رقابت واقعی، هر دو نسخه میتوانند هزینه خود را به مصرفکننده تحمیل کنند.
واردات باز شد، اما دیوار رقابت هنوز بلند است
در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۷ هزار خودروی سواری از گمرکات کشور ترخیص شد که نسبت به سال قبل حدود ۹ درصد رشد داشت.
بازگشت واردات از نظر ایجاد تنوع و مقایسه محصولات داخلی با رقبای خارجی مهم است، اما ۶۷ هزار خودرو در بازاری با تولید بیش از یک میلیون دستگاه نمیتواند به تنهایی ساختار رقابت را دگرگون کند.
تعرفه، نرخ ارز، محدودیت تخصیص ارز و تغییر مقررات نیز تعیین میکنند واردات تا چه اندازه واقعاً رقیب تولید داخلی باشد.
در نتیجه سیاستگذار در موقعیتی متناقض قرار گرفته است. از یک سو از رقابت سخن میگوید و از سوی دیگر حجم و قیمت ورود رقیب را بهشدت کنترل میکند.
وارداتی که آنقدر محدود یا گران باشد که عمدتاً بازار متفاوتی را هدف بگیرد، فشار چندانی بر تولیدکننده داخلی برای کاهش قیمت یا ارتقای کیفیت ایجاد نمیکند.
قطعهساز، بانک و مردم؛ پرداختکنندگان صورتحساب بحران
بحران مالی خودروساز در ترازنامه کارخانه باقی نمیماند. وقتی نقدینگی کم میشود، پرداخت به قطعهساز عقب میافتد و فشار به صدها بنگاه زنجیره تأمین منتقل میشود.
در مرداد ۱۴۰۵ دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه اعلام کرد مطالبات سررسیدگذشته و تعیینتکلیفشده قطعهسازان به حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان رسیده است که حدود ۴۵ هزار میلیارد تومان آن به سایپا و ۲۵ هزار میلیارد تومان به ایرانخودرو مربوط میشود.
این عدد فقط بدهی میان دو گروه صنعتی نیست. قطعهسازی که پول خود را با تأخیر میگیرد، برای خرید مواد اولیه، پرداخت حقوق، تحقیق و توسعه و کنترل کیفیت تحت فشار قرار میگیرد.
در نهایت هزینه بحران از یک حلقه به حلقه دیگر منتقل میشود؛ ابتدا خودروساز، سپس قطعهساز، بعد شبکه بانکی و در نهایت مصرفکننده.
خصوصیسازی بدون رقابت نیز کافی نیست
کاهش تصدی مستقیم دولت میتواند قدمی ضروری باشد، اما تغییر سهامدار به تنهایی خصوصیسازی واقعی ایجاد نمیکند.
اگر دولت همچنان درباره قیمت، واردات، ارز، اعتبار و مقررات فروش تصمیم بگیرد، مدیر خصوصی نیز در بازاری فعالیت میکند که بسیاری از متغیرهای اصلی آن خارج از اختیار بنگاه تعیین میشوند.
از سوی دیگر خصوصیسازی بدون نظارت بر تعارض منافع و رقابت نیز میتواند صرفاً شکل مالکیت انحصار را تغییر دهد.
آزمون واقعی خصوصیسازی ساده است. آیا بنگاه مسئول نتیجه تصمیمهای خود میشود؟ آیا زیان آن دیگر به بانک، قطعهساز یا دولت منتقل نمیشود؟ آیا مصرفکننده واقعاً امکان انتخاب پیدا میکند؟
اگر پاسخ منفی باشد، صرف جابهجایی صندلیهای هیئتمدیره اصلاح ساختاری محسوب نمیشود.
مسئلهای که همه میشناسند اما همچنان بازتولید میشود
تناقض بزرگ خودروسازی ایران این نیست که علت بحران ناشناخته مانده است. تقریباً همه عوامل بارها شناسایی شدهاند؛ تحریم، قیمتگذاری، ضعف رقابت، بیثباتی مقررات، ساختار مالکیت، مشکلات تأمین مالی و کیفیت.
شکست اصلی در نحوه برخورد با آنهاست.
دولت قیمت را کنترل میکند تا از مصرفکننده حمایت کند و زیان بنگاه افزایش مییابد. برای جلوگیری از بحران تولید، منابع مالی تزریق میشود. واردات برای ایجاد رقابت آزاد میشود، اما با تعرفه و محدودیت کنترل میشود. سپس با افزایش قیمت بازار، دوباره فشار برای مداخله بیشتر دولت بالا میرود.
بعد از دههها حمایت، پرسش اصلی این است که تا چه زمانی قرار است هزینه سیاستهای متناقض صنعت خودرو میان مردم، بانکها و بودجه بیت المال تقسیم شود؟
نظرات کاربران
نخستین دیدگاه را درباره این خبر ثبت کنید
یادآوری: نشانی ایمیل منتشر نمیشود و دیدگاههای حاوی توهین، تهمت، افترا یا واژگان نامناسب تأیید نخواهند شد.
نظر شما میتواند شروع یک گفتوگوی سازنده باشد.