متوسط مصرف روزانه بنزین در کشورمان اکنون به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده و ثبت رکورد ۱۵۳ میلیون لیتر مصرف در یک روز نشان میدهد که شبکه تأمین سوخت کشور با فشاری کمسابقه روبهرو شده است. در چنین شرایطی فاصله میان تولید و مصرف روزانه بنزین به حدود ۱۵ میلیون لیتر رسیده و ادامه این روند، بهویژه همزمان با افزایش سفرها در پایان تابستان و آغاز مهر، میتواند وضعیت را دشوارتر کند.
یاسر میرزایی، معاون سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، با تأکید بر فوریت شرایط موجود اعلام کرده است که ناترازی بنزین از مرحله یک «مسئله بنیادی» عبور کرده و به بحران رسیده است. به گفته او اگر تا یک سال قبل امکان برنامهریزی میانمدت برای مدیریت این وضعیت وجود داشت، اکنون اولویت نخست باید کنترل شرایط جاری و عبور از وضعیت غیرعادی شبکه تأمین و توزیع سوخت باشد. این هشدار در حالی مطرح میشود که با نزدیک شدن به پایان شهریور و آغاز سال تحصیلی، افزایش رفتوآمدهای شهری و بینشهری میتواند بار بیشتری بر شبکه مصرف بنزین تحمیل کند.
برآوردهای ارائهشده نشان میدهد که پالایشگاههای کشور بهطور متوسط روزانه حدود ۱۱۰ میلیون لیتر بنزین تولید میکنند و نزدیک به ۱۰ میلیون لیتر دیگر نیز با استفاده از مواد اکتانافزای پتروشیمی تأمین میشود. با وجود این در مقایسه با مصرف ۱۳۵ میلیون لیتری، همچنان روزانه نزدیک به ۱۵ میلیون لیتر کسری باقی میماند. جبران این فاصله نیز به دلیل محدودیتهای وارداتی آسان نیست. به همین دلیل از ابتدای سال ۱۴۰۵ برداشت مستمر از ذخایر راهبردی بنزین صورت گرفته و به گفته مقامهای مسئول، وضعیت این ذخایر مطلوب نیست.
با این حال، مطالعات سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی نشان میدهد که از مجموع ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین مصرفشده در هر روز، حدود ۸۵ میلیون لیتر در بخش غیربهینه مصرف میشود. بخش مهمی از این اتلاف به ساختار ناوگان حملونقل کشور بازمیگردد. در حال حاضر حدود ۳۵ تا ۳۶ میلیون دستگاه خودرو در ایران تردد میکنند که برآورد میشود ۴۰ تا ۵۰ درصد آنها فرسوده باشند. مصرف بالای خودروهای قدیمی، کیفیت نامناسب بخشی از ناوگان تولید داخل و نبود سازوکار مؤثر برای خروج خودروهای فرسوده، موجب شده است بخش بزرگی از بنزین کشور بدون ایجاد بهرهوری متناسب مصرف شود.
الگوی سفرهای جادهای نیز در افزایش تقاضا نقش دارد. حجم بالای سفرهای پایان هفته، بهویژه حرکت خودروها به سمت استانهای شمالی، باعث جهشهای مقطعی مصرف میشود. در کنار آن، محدودیت شبکه حملونقل عمومی شهری و بینشهری سبب شده است بسیاری از خانوارها برای سفرهای روزمره و تفریحی همچنان به خودروی شخصی وابسته بمانند. در نتیجه سیاست مدیریت مصرف بدون توسعه حملونقل عمومی و فراهمکردن گزینههای جایگزین، نمیتواند به نتیجه پایداری برسد.
واردات خودروهای کممصرف نیز اگرچه میتواند بخشی از راهحل باشد، اما بهتنهایی پاسخگوی ابعاد مسئله نیست. میرزایی با اشاره به اندازه ناوگان موجود گفته است که حتی اگر منابع ارزی لازم فراهم شود و ایران بتواند سالانه یک میلیون خودرو وارد کند، جایگزینی حدود ۲۰ میلیون خودروی موجود نزدیک به دو دهه زمان خواهد برد. بنابراین واردات باید در کنار برنامه جامع نوسازی ناوگان، اسقاط خودروهای فرسوده، اصلاح استانداردهای تولید داخل و توسعه خودروهای کممصرف و دوگانهسوز دنبال شود.
در حوزه سیاستگذاری نیز دو مسیر اصلی مطرح است؛ کاهش سهمیههای موجود یا اصلاح نحوه تخصیص سوخت یارانهای. بر اساس یکی از سناریوهای پیشنهادی، حدود ۳۰ میلیون لیتر بنزین در روز به بخش حملونقل عمومی اختصاص یابد و نزدیک به ۹۰ میلیون لیتر دیگر در اختیار مردم قرار گیرد. در این الگو امکان انتقال سهمیه میان مصرفکنندگان نیز پیشبینی میشود تا یارانه بنزین تنها به مالکان خودرو تعلق نگیرد و سایر شهروندان نیز بتوانند از منافع آن بهرهمند شوند. اجرای چنین طرحی البته به زیرساخت فنی، نظام شفاف مبادله سهمیه و سازوکاری نیاز دارد که مانع شکلگیری بازارهای غیررسمی و سوءاستفادههای احتمالی شود.
اکنون موضوع اصلاح قیمت بنزین همچنان یکی از حساسترین بخشهای این پرونده است. عماد رفیعی، مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی، معتقد است تصور رایج درباره اثر بسیار شدید افزایش قیمت بنزین بر تورم باید دوباره بررسی شود. به گفته او، ادامه واردات بنزین و خرید مواد پتروشیمی با منابع ارزی نیز هزینهای سنگین به اقتصاد تحمیل میکند و خود میتواند به افزایش فشارهای مالی و ارزی منجر شود. با این حال تجربههای گذشته نشان میدهد که هرگونه اصلاح قیمت بدون آمادهسازی افکار عمومی، حمایت از اقشار آسیبپذیر، تقویت حملونقل عمومی و ارائه تصویر روشن از نحوه مصرف منابع حاصل، ممکن است پیامدهای اجتماعی و اقتصادی گستردهای ایجاد کند.
افزایش ظرفیت پالایشی نیز نمیتواند کسری فوری بنزین را برطرف کند. رفیعی اعلام کرده است که احداث یک پالایشگاه یا پتروپالایشگاه با ظرفیت ۲۰۰ هزار بشکه در روز به حدود ۶ میلیارد دلار سرمایهگذاری و دستکم شش سال زمان نیاز دارد. بنابراین ساخت پالایشگاه، هرچند برای امنیت انرژی کشور ضروری است، پاسخی فوری به بحران کنونی محسوب نمیشود. علاوه بر این، شرایط جنگی بر بخشی از ظرفیت تولید نیز اثر گذاشته است.
قاچاق سوخت نیز بخشی از مسئله است، اما نمیتوان تمام ناترازی بنزین را به آن نسبت داد. برآورد کارشناسان نشان میدهد که حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد قاچاق سوخت مربوط به گازوئیل است. ازاینرو تمرکز انحصاری بر مبارزه با قاچاق ممکن است توجه سیاستگذار را از عوامل اصلی افزایش مصرف بنزین، از جمله فرسودگی خودروها، کیفیت پایین برخی تولیدات داخلی، کمبود حملونقل عمومی، مصرف بالای خودروهای شخصی و ناکارآمدی نظام تخصیص یارانه منحرف کند.
ناترازی بنزین در شرایط کنونی با یک تصمیم مشابه دوره های قبل، از جمله افزایش قیمت، کاهش سهمیه، واردات خودرو یا ساخت پالایشگاه حل نخواهد شد. نقطه آغاز باید مدیریت تقاضا باشد، اما مدیریت تقاضا نیز نباید تنها به معنای محدودکردن دسترسی مردم به سوخت تلقی شود. اصلاح تدریجی و هدفمند قیمت و شیوه تخصیص یارانه، نوسازی ناوگان، خروج خودروهای فرسوده، توسعه حملونقل عمومی، گسترش خودروهای کممصرف و دوگانهسوز، کنترل قاچاق، اصلاح سیاست تولید و واردات خودرو و تغییر الگوی سفر باید در قالب برنامهای واحد، شفاف و زمانبندیشده اجرا شود.
نظرات کاربران
نخستین دیدگاه را درباره این خبر ثبت کنید
یادآوری: نشانی ایمیل منتشر نمیشود و دیدگاههای حاوی توهین، تهمت، افترا یا واژگان نامناسب تأیید نخواهند شد.
نظر شما میتواند شروع یک گفتوگوی سازنده باشد.