افزایش قیمت خودرو در ایران معمولاً با یک وعده تکراری همراه است؛ کاهش زیان، استمرار تولید و بهبود عرضه. اما چهارمین افزایش قیمت سایپا در فاصله حدود یک سال این پرسش را جدیتر کرده است که چرا با وجود انتقال مداوم هزینهها به خریدار، مشکل مالی خودروساز حل نمیشود و کیفیت محصولات نیز تغییر محسوسی نمیکند؟
بازتاب– سایپا از تیر ۱۴۰۴ تا تیر ۱۴۰۵ چهار مرحله تغییر قیمت را پشت سر گذاشته است. نخستین افزایش از هفتم تیر ۱۴۰۴ و با مجوز رشد ۱۵ درصدی قیمت پایه محصولات اعمال شد. این شرکت در پایان مهر همان سال فهرست تازهای منتشر کرد، در بهمن بار دیگر قیمتها را اصلاح کرد و در تیر ۱۴۰۵ چهارمین مرحله افزایش را اجرا کرد.
در فهرست تازه قیمت ۱۴ محصول سایپا نسبت به آخرین اصلاح در بهمن ۱۴۰۴ بهطور متوسط حدود ۲۵ درصد افزایش یافت و دامنه رشد قیمت محصولات بین ۱۷ تا ۳۷ درصد اعلام شد.
خودروساز استدلال میکند هزینه تولید محصولاتش حدود ۳۵ درصد افزایش یافته و ادامه فروش با قیمتهای قبلی به تشدید زیان منجر میشود. افزایش نرخ ارز، مواد اولیه، قطعات، دستمزد، انرژی و هزینه تأمین مالی از دلایل مطرحشده برای اصلاح قیمتهاست.
اما مسئلهای که افکار عمومی با آن مواجه است، فراتر از آخرین درصد افزایش است؛ اگر افزایش قیمت نسخه درمان زیان سایپا بوده، چرا پس از چند مرحله اجرا هنوز همان استدلال تکرار میشود؟
سایپا چقدر زیان دارد؟
صورتهای مالی نشان میدهد زیان انباشته سایپا تا پایان شهریور ۱۴۰۴ به حدود ۷۰.۸ هزار میلیارد تومان رسیده بود؛ رقمی که نسبت به دوره پیشین حدود ۶.۸۵ هزار میلیارد تومان افزایش داشت.
البته تصویر عملکرد شرکت کاملاً یکدست نیست. بررسی صورتهای مالی ۹ماهه بعدی نشان داد سایپا توانسته است در بخشی از عملیات خود به سود عملیاتی برسد، درحالیکه رشد زیان در برخی دیگر از شرکتهای خودروسازی ادامه داشته است. این موضوع نشان میدهد تفاوت میان «زیان انباشته تاریخی» و «عملکرد جاری» باید در تحلیلها رعایت شود.
زیان انباشته حاصل یک سال فعالیت نیست؛ مجموعهای از بدهیها، زیانهای عملیاتی، قیمتگذاری، هزینه مالی، تعهدات گذشته و ساختار ناکارآمدی است که طی سالها جمع شده است. بنابراین حتی اگر یک دوره فروش سودآور باشد، پاک شدن زیان انباشته بزرگ به زمان و اصلاحات جدی نیاز دارد.
قیمتگذاری دستوری؛ متهم همیشگی
مدیران خودروسازی مهمترین عامل زیان را فاصله میان قیمت مصوب و هزینه واقعی تولید میدانند. بر اساس این دیدگاه هنگامی که قیمت مواد اولیه و ارز افزایش پیدا میکند اما مجوز اصلاح قیمت با تأخیر صادر میشود، هر دستگاه خودرو با زیان فروخته میشود.
وجود فاصله قابلتوجه میان قیمت کارخانه و بازار نیز به این استدلال قدرت میدهد. بخشی از سودی که میتوانست به خودروساز یا مصرفکننده واقعی برسد، در دورههایی نصیب واسطهها و دارندگان امکان خرید از کارخانه شده است.
با این حال، قیمتگذاری دستوری تنها توضیح موجود نیست. اگر همه مسئله به قیمت محدود بود، افزایشهای مکرر باید بهتدریج زیان را کنترل، کیفیت را بهبود و تحویل خودرو را منظمتر میکرد. تداوم مشکلات نشان میدهد بخش دیگری از هزینهها در ساختار داخلی صنعت خودرو شکل میگیرد.
هزینههای پنهان یک خودروساز بزرگ
هزینه های خودروسازی فقط خط مونتاژ خلاصه نمی شود، مجموعهای از شرکتهای وابسته، نیروی انسانی، هزینه مالی، بدهی بانکی، شبکه فروش، املاک، قراردادهای قطعهسازی و تعهدات سنواتی در قیمت تمامشده نقش دارند.
پرسش اصلی این است که چه میزان از افزایش قیمت واقعاً صرف قطعه، فناوری، ایمنی و بهبود محصول میشود و چه مقدار برای پوشش هزینههای سربار، بدهیهای قبلی و ناکارآمدی ساختاری مصرف میشود؟
تا زمانی که صورت محاسبه قیمت تمامشده هر محصول بهصورت قابل فهم منتشر نشود، خریدار نمیتواند تشخیص دهد افزایش قیمت ناشی از رشد واقعی هزینه تولید است یا نتیجه ساختاری که همچنان هزینههای اضافی تولید میکند.
سایپا میتواند سهم مواد اولیه، قطعات وارداتی، دستمزد، هزینه مالی، انرژی، گارانتی و سربار اداری را بهصورت درصدی برای هر خانواده محصول منتشر کند.
کیفیت چرا همپای قیمت رشد نمیکند؟
افزایش قیمت هنگامی برای مصرفکننده قابل پذیرشتر است که همراه با بهبود قابل مشاهده در ایمنی، مصرف سوخت، امکانات، دوام، خدمات پس از فروش و کیفیت مونتاژ باشد.
گزارشهای اخیر نیز همین تناقض را برجسته کردهاند، خودروسازان رشد هزینه و زیان انباشته را دلیل اصلاح قیمت معرفی میکنند، اما افزایش چنددهدرصدی قیمت بدون تغییر ملموس کیفیت برای افکار عمومی قانعکننده نیست.
بخشی از مشکل به محدود بودن رقابت بازمیگردد. کارشناسان صنعت خودرو معتقدند تا زمانی که خودروساز داخلی رقیب جدی و پایدار احساس نکند، انگیزه کافی برای افزایش کیفیت و کاهش هزینه شکل نمیگیرد. واردات محدود و پرهزینه نیز نتوانسته است فشار رقابتی گستردهای بر بازار ایجاد کند.
در بازاری رقابتی، تولیدکننده نمیتواند هر افزایش هزینهای را مستقیماً به مشتری منتقل کند؛ زیرا احتمال دارد سهم بازارش را از دست بدهد. اما در بازار محدود، مصرفکننده میان گزینههای کم و عمدتاً گران انتخاب میکند.
خودرو اقتصادی دیگر وجود ندارد
افت قدرت خرید، ضلع دیگر بحران است. بازار خودرو در شرایطی با افزایش قیمت روبهرو شده که فعالان بازار از کاهش معاملات و عقبنشینی خریداران خبر میدهند. خودروی داخلی که زمانی هدف اصلی خانوارهای متوسط بود، برای بسیاری به کالایی دور از دسترس تبدیل شده است.
اگر قیمت از توان خرید جامعه فاصله بگیرد، تقاضای مصرفی کاهش مییابد و بازار به سمت معاملات محدود، خرید اعتباری سنگین یا نگهداری خودروهای فرسوده حرکت میکند. نتیجه این وضعیت این است که خودروهای قدیمیتر مدت بیشتری در خیابان میمانند، هزینه تعمیر و مصرف سوخت افزایش پیدا میکند و روند نوسازی ناوگان کندتر میشود.
چرا افزایش قیمت زیان را متوقف نمیکند؟
چند عامل میتواند توضیح دهد که چرا گرانیهای پیدرپی به پایان زیان منجر نشده است:
۱. افزایش قیمت با تأخیر انجام میشود
اگر قیمت نهادهها پیش از صدور مجوز افزایش یابد، خودروساز در فاصله زمانی ایجادشده زیان ثبت میکند. افزایش بعدی ممکن است فقط بخشی از عقبماندگی را پوشش دهد.
۲. هزینه مالی بالا است
بدهی به بانکها و قطعهسازان، بهره و جریمه تأخیر ایجاد میکند. حتی اگر عملیات تولید به نقطه سربهسر برسد، هزینه مالی میتواند سود را از بین ببرد.
۳. تولید کمتر از ظرفیت است
هرچه تیراژ پایینتر باشد، هزینه ثابت روی تعداد کمتری خودرو تقسیم میشود و قیمت تمامشده هر دستگاه بالا میرود.
۴. محصولات قدیمی هزینه رقابت را بالا میبرند
پلتفرمهای قدیمی ممکن است در ظاهر ارزانتر باشند، اما اصلاح استاندارد، تأمین قطعه، رفع نقص و ادامه تولید آنها هزینههای پنهانی ایجاد میکند.
۵. زیان تاریخی بسیار بزرگ است
افزایش قیمت امروز میتواند زیان جدید را کاهش دهد، اما دهها هزار میلیارد تومان زیان سالهای قبل را یکباره حذف نمیکند.
نظرات کاربران
نخستین دیدگاه را درباره این خبر ثبت کنید
یادآوری: نشانی ایمیل منتشر نمیشود و دیدگاههای حاوی توهین، تهمت، افترا یا واژگان نامناسب تأیید نخواهند شد.
نظر شما میتواند شروع یک گفتوگوی سازنده باشد.