پشت پرده قیمتگذاری خودرو؛ چرا هیچ نهادی مسئولیت گرانی را نمیپذیرد؟
بازتاب–بازار خودرو ایران سالهاست میان دو الگوی متضاد سرگردان است. از یکسو، خودروهای پرتیراژ داخلی به دلیل محدودیت رقابت، تعرفه واردات و قدرت انتخاب محدود مصرفکننده، کالایی انحصاری یا کمرقابت محسوب میشوند. از سوی دیگر، خودروسازان میگویند قیمتگذاری دستوری، هزینه واقعی تولید را پوشش نمیدهد و زیان انباشته آنها را افزایش میدهد.
در تازهترین موضعگیری، رئیس سازمان حمایت گفته است خودروسازان قیمت محصولات را بر اساس دستورالعمل شورای رقابت محاسبه و اعلام میکنند و وظیفه سازمان حمایت، تطبیق قیمتهای پیشنهادی با چارچوب تعیینشده است. سخنگوی وزارت صمت نیز پیشتر تأکید کرده بود وزارتخانه قیمت را مستقیماً تعیین نمیکند و مبنای محاسبات، دستورالعمل شورای رقابت و صورتهای مالی خودروسازان است.
قیمت خودرو چگونه تعیین می شود؟
در ظاهر زنجیره تصمیمگیری روشن است:
شورای رقابت دستورالعمل و ضوابط کلی را تعیین میکند؛ خودروساز بر مبنای هزینههای تولید و اطلاعات مالی، قیمت پیشنهادی را محاسبه میکند؛ سازمان حمایت اسناد و محاسبات را بررسی میکند و در نهایت قیمت قابل اجرا اعلام میشود.
اما مشکل از جایی آغاز میشود که هر یک از این نهادها فقط مسئولیت بخشی از فرآیند را میپذیرند. شورای رقابت میگوید فرمول را نوشته است، نه قیمت را. سازمان حمایت خود را تطبیقدهنده میداند، نه تعیینکننده. وزارت صمت نیز اعلام میکند اختیار تعیین مستقیم قیمت را ندارد. خودروساز هم میگوید قیمت، نتیجه الزامهای قانونی و هزینههای تولید است.
نتیجه برای مصرفکننده این است که با یک قیمت مشخص مواجه میشود، اما مرجع واحدی برای پاسخگویی درباره منطق، زمان و میزان افزایش آن وجود ندارد.
مسئله اصلی؛ هزینهای که خودروساز اعلام میکند
در روش موسوم به «هزینه بهعلاوه سود»، قیمت بر مبنای هزینه تمامشده شرکت محاسبه میشود. این روش در یک بنگاه رقابتی میتواند قابل دفاع باشد، اما در بازار کمرقابت یک ایراد جدی دارد اینکه اگر هزینههای یک شرکت به دلیل بهرهوری پایین، ساختار مدیریتی سنگین، هزینه مالی بالا، خرید گران قطعات یا فعالیت شرکتهای وابسته افزایش یافته باشد، بخشی از این ناکارآمدی ممکن است به قیمت نهایی منتقل شود.
رئیس سازمان حمایت نیز نسبت به این خطر هشدار داده و گفته است قیمتگذاری صرفاً بر اساس صورتهای مالی میتواند انگیزه کنترل هزینه را تضعیف کند. در چنین شرایطی پرسش فقط این نیست که اعداد صورت مالی صحیحاند یا نه؛ بلکه باید بررسی شود آیا همه هزینههای ثبتشده برای تولید خودرو ضروری و متعارف بودهاند.
برای مثال افزایش هزینه مواد اولیه با افزایش هزینه ناشی از تأخیر، دوبارهکاری، بهرهوری پایین یا هزینه تأمین مالی یکسان نیست. اگر همه این هزینهها بدون تفکیک وارد فرمول شوند، مصرفکننده عملاً بخشی از هزینه ناکارآمدی بنگاه را نیز پرداخت میکند.
افزایش قیمت چه چیزی را باید بهبود دهد؟
افزایش قیمت کارخانه زمانی برای افکار عمومی قابلفهمتر است که با چند شاخص قابل اندازهگیری همراه باشد:
- کاهش زمان تحویل خودرو؛
- کاهش تعهدات معوق؛
- افزایش کیفیت محصول؛
- کاهش مراجعات گارانتی؛
- بهبود خدمات پس از فروش؛
- کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار؛
- افزایش تولید کامل و قابل تحویل.
اما در بسیاری از دورهها، افزایش قیمت رخ داده بدون آنکه این شاخصها بهصورت عمومی و همزمان منتشر شوند. سازمان حمایت اعلام کرده است خودروسازانی که در تحویل خودرو تأخیر دارند، تا زمان تعیین تکلیف تعهدات معوق نباید مجوز فروش جدید دریافت کنند. این موضع نشان میدهد حتی از نگاه نهاد ناظر نیز «تولید»، «فروش» و «تحویل» باید در یک زنجیره دیده شوند.
راه خروج از مسئولیت پراکنده
شفافیت واقعی زمانی ایجاد میشود که همراه هر مجوز افزایش قیمت، یک گزارش عمومی منتشر شود؛ گزارشی که حداقل شامل قیمت قبلی، قیمت پیشنهادی خودروساز، قیمت تأییدشده، سهم مواد اولیه، دستمزد، هزینه مالی، سربار، تیراژ، بهرهوری و حاشیه سود باشد.
همچنین باید یک نهاد بهعنوان مسئول نهایی تصمیم معرفی شود. مشارکت چند دستگاه در کارشناسی طبیعی است، اما تصمیم جمعی نباید به مسئولیت گمشده منتهی شود.
قیمتگذاری دستوری، تا زمانی که ساختار صنعت خودرو اصلاح نشود، فقط زیان خودروسازان را بیشتر میکند. از سوی دیگر، آزادسازی قیمت در بازاری که رقابت واقعی، واردات مؤثر و نظارت شفاف بر هزینهها وجود ندارد، میتواند انحصار خودروسازان را تقویت کند.
بنابراین راهحل نه ادامه قیمتگذاری دستوری است و نه رهاکردن کامل بازار؛ بلکه باید با افزایش رقابت، شفافسازی هزینههای تولید و مشروطکردن هر افزایش قیمت به بهبود کیفیت، افزایش تولید و تحویل بهموقع خودرو همراه باشد.
