دستمزد کارگر به ریال اما قیمتگذاری به دلار/در خودروسازی‌ها چه خبر است؟
صنعتی که به پایگاه مدیران سیاسی تبدیل شده است و دولت‌ها میلیارد دلار ارز ۴۲۰۰ تومانی را به پایش ریختند، امروز نمی‌تواند کمک حال کارگران باشد. خوردوسازی‌ها در آینده قدرت پاسخگویی به هیچ گروهی را ندارند.
چه در تولید افت تیراژ داشته باشند و چه ضررده باشند، سایه‌بانی از جنس امنیت را بالای سر دارند. دستی که در هرحال برای خودروسازان این سایه‌بان را نگه می‌دارد و امنیت ایجاد می‌کند، در آستین دولت و شرکتهای سرمایه‌گذاری شبه دولتی قرار دارد؛ انگار که برای خودروسازان کلاهی جادویی پایین گرفته‌اند تا هر آنچه اراده میکنند، را بیرون بکشند و روی میز درآمدزایی قرار دهند.
خودروسازی‌ها، به پشتوانه دولت هرچه هست و نیست را ارزان یا گران برای فعال نگه داشتن خط تولید خرید میکنند. در همین حال، حباب‌های بورسی در خدمت شرکتهای خودروسازی هستند. «سفته بازی» تورم موجود در اقتصاد را به سمت تولیدات خودروسازی‌ها هُل می‌دهد تا قیمتگذاری تند و تیز شود. و درحالیکه خودروسازان هزاران میلیارد تومان از ناحیه طرح فروش فوق‌العاده، فروش مشارکتی و اختلاف قیمت بازار و کارخانه درآمد داشته‌اند، همچنان حاضر نیستند بدهی خود به قطعهسازان، که چیزی حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان است را پرداخت کنند. در نتیجه قطعه‌سازی‌ها، طی سال‌های ۹۶، ۹۷ و ۹۸، ۲۰۰ هزار کارگر را تعدیل کردند و بیش از ۱۰۰ هزار کارگر این صنعت هم در آستانه بیکاری قرار دارند. از آن‌سو، به گفته قطعهسازان کمبود نقدینگی موجب شده ۹۳ هزار خودروی دپوی ناقص در خودروسازی‌ها انبار شوند.
ضرر و زیان یا سودآوری؟
درحالیکه شرکتهای اروپایی و آسیایی در دوران شیوع کرونا، شاهد رکود مطلق و میلیاردها دلار ضرر بوده‌اند، همتایان ایرانی آنها تنها در فروردین ماه سال ۹۹، یعنی در اوج رکود اقتصادی جهان از پس از شیوع کرونا، شاهد رشد ۳۳ درصدی درآمدهای خود نسبت به فرودین ۹۸ بوده‌اند. تحقیق در سامانه کدال سازمان بورس نشان داده است که ۳ خودروسازی بزرگ کشور در این ماه، در مجموع هزار و ۱۱۴ میلیارد و ۷۲ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان از فروش انواع محصولات خود درآمد کسب کنند؛ درحالیکه در فروردین ۹۸، در مجموع ۸۳۵ میلیارد و ۱۶۵ میلیون و ۱۰۰ هزار تومانی درآمد داشته‌اند. خودروسازی‌های ایران البته با تاکید بر قیمتگذاری دستوری وزارت صمت، بر زیان‌ده بودن خود تاکید میکنند و صورت‌های مالی خود را هم منطبق بر زیان وارد کدال بورس میکنند.
ایجاد انحصار در خودروسازی
در همین حال بر سر خرید سهام خودروسازان میان شرکتهای سرمایه‌گذاری و یکی از شرکتهای قطعهسازی دعواست. اگر این شرکت‌ها بر اساس صورت‌های مالی تهیه شده از سوی سهامداران مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت می‌شوند و باید با تجدید ارزیابی دارایی و فروش اموال مازاد از ورشکستگی خارج شوند، چرا بر سر خرید سهام آنها در داخل یک شبکه‌ی تار عنکبوتی رقابت وجود دارد؟ در واقع زیرمجموعه‌های یکی از شرکتهای ثروتمند، شروع به خرید سهام شرکتهای مختلف خودروسازی می‌کند و در هیئت مدیره این شرکت‌ها صاحب صندلی می‌شود. این شرکت با این کار خلاف سیاستهای ابلاغی اصل ۴۴ قانون اساسی عمل می‌کند. این سیاست‌ها بر ایجاد نشدن انحصار در اداره صنایع تاکید میکنند؛ اما این شبکه درهم تنیده سهامداری، از فکر اداره خودروسازی‌ها بدون سرمایه‌گذاری واقعی در آنها رها نمی‌شود.
از آنجا که سهامداران عمده خودروسازی‌ها شخصیت‌های حقوقی وابسته به چند شرکت قطعهسازی هستند، به نظر می‌رسد که هدف از ترتیب دادن این شبکه، انحصار در دریافت سفارش قطعه از خودروسازی‌ها باشد. در واقع آنها با یک تیر چند نشان می‌زنند: در سود شرکتهای خودروسازی و هیئت مدیره آنها سهیم می‌شوند، از رانت اطلاعاتی گسترده و پشت پرده قیمتگذاری خودرو مطلع می‌شوند، دیگر شرکتهای قطعهسازی کشور را دور می‌زنند و انحصار عرضه را به دست می‌گیرند؛ اما سرمایه قابل ملاحظه‌ای را هم وارد شرکت نمی‌کنند. همزمان بر طبل خصوصی‌سازی خودروسازی می‌کوبند تا آرام آرام بتوانند شرکتهای دولتی را از سهامداری در این شرکت‌ها بیرون بشکند و سهام آنها را تصاحب کنند.
خصوصی‌سازی علاج است؟
با این اوصاف پرسش از چرایی این شیوه سهامداری و ناکارآمدی آن همچنان پابرجاست و وزارت صمت هم پاسخی برای آن ندارد؛ هرچند در نهایت این وزارتخانه به خودروسازی‌ها برای فروش اموال و صرفه‌جویی فشار وارد می‌کند؛ اما رویه‌های کلان کمتر به سمت اصلاح حرکت می‌کند. خودروسازان همچنان مدعی هستند که برای جبران کسری نقدینگی باید سهام شرکتهای تابعه خود را واگذار کنند که این به معنای سنگین شدن وزن شرکتهای دیگر در هیئت مدیره آنهاست. در پس این تصمیم، خصوصی‌سازی گام به گام پنهان است؛ تصمیمی که در وزارت صمت و نمایندگان آن در هیئت مدیره خودروسازی‌ها طرفداران جدی دارد و دولت هم به دلیل تشدید کسری بودجه و مسلط شدن سیاست فروش سهام بخش عمومی در شرکتهای دولتی، از آن حمایت می‌کند.
در این میان مدیران خودروسازی‌ها به اذعان خود تلاش میکنند، تیراژ تولید افزایش یابد یا حداقل سفارش‌های قبلی را که بر دست‌شان مانده‌اند، با پرداخت بخشی از طلب قطعهسازان تجهیز و تحویل مشتریان طرح‌های پیش فروش و مشارکت در تولید یکساله و دوساله هستند. از آنجا که خودروسازان در ماه‌های گذشته شروع به فروش اموال به گفته خود مازاد کردهاند، مدعی هستند که نقدینگی لازم برای افزایش تیراژ و تحویل سفارش‌های قبلی را به دست آورده‌اند.
برای نمونه «فرشاد مقیمی» مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو در نشستی با رییس و اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی و معاون امور صنایع وزارت صمت، گفت: «رشد ۳۰ درصدی تحویل خودرو به مشتریان نیز از اقدامات اخیر ایران خودرو است. تحویل زودهنگام و پیش از موعد خودروهای به فروش رفته در برنامه فروش فوق‌العاده که در عید سعید فطر اجرا شد نیز دستاورد مهمی در افزایش عرضه به بازار و تامین خواست مشتریان بوده است. درحال حاضر تعهدات معوقه از بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه به ۵۱ هزار دستگاه رسیده که ظرف یک ماه آینده آنها را نیز به روز خواهیم کرد.»
آینده‌فروشی خودروسازان
وی با بیان اینکه در سال گذشته هزار میلیارد تومان کاهش هزینه را رقم زده‌ایم، افزود: «بیش از دوهزار میلیارد تومان بودجه حاصل از فروش اموال و دارایی‌های غیرمولد را در بخش توسعه محصول سرمایه‌گذاری کرده‌ایم. واگذاری پنج هزار میلیارد تومان دیگر از این اموال را در دستور کار قرار داده‌ایم»؛ با این حال خودروسازان باید برای سال‌های آینده فکر کنند؛ اما نه با فروش اموال یا واگذاری سهام؛ چراکه آسیب آن در درجه اول متوجه نیروی کار خودروسازی‌ها و درجه دوم نسل‌های آینده است؛ چراکه با فروش دارایی‌های عمومی در شرکتهای خودروسازی، سرمایه پیش‌خور می‌شود و در آینده برای پرداخت دستمزد کارگران، جلب رضایت مشتری، سرمایه‌گذاری برای تولید محصولات جدید و توسعه اشتغال پولی باقی نمی‌ماند.
اگر قرار باشد واردات خودرو به ایران آزاد شود و کار قیمتگذاری به صورت غیررانتی و رقابتی انجام شود، وضعیت خودروسازان بدتر هم می‌شود. همه این تهدیدات حتی با خصوصی‌سازی کامل صنعت خودروسازی ایران رفع نمی‌شوند و وضعیت بدتر هم می‌شود، چه آنکه رسانه‌ها آبان ماه سال گذشته خبر دادند که ۷۰ درصد از خودروسازی‌های خصوصی کشور تعطیل شده‌اند؛ چراکه از میان ۱۰ شرکت خصوصی، ۷ شرکت در مهرماه سال گذشته هیچ تولیدی نداشتند. بر این اساس خودروسازی‌های دولتی باید در مسیری قرار گیرند که پیش رویشان خودروسازی‌های خصوصی نباشد.
به یقین اولین گروهی که از خصوصی‌سازی خودروسازی‌ها، سهامداری تارعنکوبی و شیوه‌های کنونی تامین نقدینگی برای تولید متضرر می‌شود کارگران هستند؛ یعنی همان گروهی مدیران خودروسازی‌ها و نمایندگان سهامداران در هیئت مدیره، در جلسات شرکت و نشست‌های خبری لباس آنها را می‌پوشند.
تمایلی برای سرمایه‌گذاری وجود ندارد
«مجتبی حاجی زاده» رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی با اظهار نگرانی نسبت به خیزی که برای واگذاری سهام شرکتهای خودروسازی برداشته است و علاقه برخی سهامداران این شرکت‌ها برای پر کردن جای خالی دولت، به ایلنا گفت: «سنگین شدن وزن سهامداران مدافع خصوصی‌سازی در شرکتهای خودروسازی، عارضه‌ای بسیار جدی و خطرناک است. این سهامداران به هر دری می‌زنند تا دست بالا را در شرکت‌ها داشته باشند. بعد شروع به کاهش هزینهها میکنند؛ البته این رفتار در میان سایر سهامداران خودروسازی‌ها هم وجود دارد. در سال‌هایی که اداره شرکت‌ها را توسط آنها بررسی می‌کنم، ندیدم که تمایلی برای سرمایه‌گذاری روی نیروی انسانی و حتی سرمایه‌گذاری برای تولید محصولات قابل رقابت با کشورهای منطقه و آسیای شرقی داشته باشند.»
وی افزود: «این سهامداران نه تنها به کار حرفه‌ای و رفاه کارگران فکر نمی‌کنند که به هر دری می‌زنند تا از هزینه‌های اداره شرکت‌ها کم کنند. برای نمونه بیشتر امور خط تولید را به پیمانکاران سپرده‌اند؛ پیمانکارانی که به کاهش هزینهها برای افزایش سود فکر میکنند. تنها موردی که این پیمانکاران هیچ اهمیتی به آن نمی‌دهند، نیروی انسانی است؛ حداقل دستمزد را به آنها پرداخت میکنند و لیست بیمه را به نحوی تنظیم میکنند که کارگر شاغل در مشاغل سخت و زیان‌آور ضرر کند؛ برای نمونه، شغل کارگری که در سالن رنگ کار می‌کند، به دلیل سر و کار داشتن با مواد شیمیایی، ماهیتا سخت محسوب می‌شود و باید با ۲۰ سال بیمه‌پردازی به شکل متوالی و ۲۵ سال بیمه‌پردازی به شکل متناوب، بازنشسته شود؛ اما پیمانکار در لیست بیمه به‌جای کارگر سالن رنگ، او را کارگر ساده معرفی می‌کند که در نتیجه کارگر نمی‌تواند از مزیت بازنشستگی پیش از موعد در مشاغل سخت بهره‌‌مند شود؛ هرچند این تخلف قابل پیگیری است اما سال‌ها زمان و زندگی کارگر را به خود مشغول می‌کند.»
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی با بیان اینکه کارگران در طول دوران اشتغال تا زمانی که درخواست بازنشستگی می‌دهند، با پیمانکاران متعددی سرکار دارند، گفت: «همین امر پیگیری تخلف پیمانکار را سخت می‌کند؛ هرچند قانون کار، کارفرما را مسئول می‌داند اما خودروسازی‌ها زیربار نمی‌روند؛ البته این تخلف پیمانکاران هم در جهت تامین منافع کارفرما است؛ چراکه در بازنشستگی کارگر با استفاده مشاغل سخت و زیان‌آور، کارفرما باید ۴ درصد مابه‌التفاوت ناشی از سنوات ارفاقی را بپردازد. این اولین کلاهی نیست که به واسطه شیوه اداره خط تولید توسط سهامداران بر سر کارگران می‌رود؛ مهم‌تر از آن این است که حضور پیمانکار، به معنای تشدید قردادهای موقت کار است. کارگرانی را داریم که با بیش از ۲۰ سال سابقه کار در خودروسازی‌ها، همچنان قرارداد موقت هستند و تا زمان بازنشستگی، باید نگران تمدید نشدن قراردادهایشان با پیمانکار، باشند.»
حاجی زاده افزود: «پرسش این است که اگر قرار باشد کارگری به دلیل کار با پیمانکاران مختلف تا انتهای دوران اشتغالش قرارداد موقت باشد و حداقل‌های قانون کار را به عنوان دستمزد دریافت کند و شاهد هیچ ارتقایی در وضعیت رفاهی خود نباشد، دیگر چه نیازی به این همه سهام‌دار رنگ و وارنگ در شرکتهای خودروسازی داریم؟ مگر اینها برای سرمایه‌گذاری سهام‌دار نشده‌اند؛ پس چرا همچنان به منابع عمومی متکی هستند و بدون کمک‌های دولت، امکان سرپا نگه داشتن شرکت‌ها را ندارند؟ اینها پرسش‌هایی است که باید پاسخگو باشند؛ اگر توان مدیریت ندارند چرا سهامداری میکنند؟ اگر زیان می‌دهند چرا در مورد شکست خود صادق نیستند؟»
سهم کارگران از راندمان تولید کجاست؟
وی با بیان اینکه تا زمانی که نیروی انسانی خودروسازی‌ها به این باور نرسند که سهامداران برای ارقا شرکت، افزایش سطح رفاه آنها و کوتاه کردن دست پیمانکاران سودجو برنامه دارند نمی‌توانند به مدیران خود اعتماد کنند، افزود:«خواسته‌های صنفی کارگران به این موارد محدود نمی‌شود. آنها خواهان سهام‌دار شدن در شرکت‌ها هم هستند؛ کاری که در فاصله سال‌های ۸۰ تا ۸۲ در یکی از شرکت‌ها، انجام شد؛ اما ۱۷ سال است که همین شرکت از انجام این کار خودداری می‌ورزند. در همین حال سهم کارگران از بالا رفتن راندمان تولید لحاظ نمی‌شود؛ در حالی که در اجرای ماده ۴۷ قانون کار (ایجاد انگیزه برای تولید بیشتر) باید برای پرداخت پاداش افزایش تولید با کارگران قرارداد جداگانه منعقد شود؛ اما در عمل چنین چیزی وجود ندارد و خودروسازان سلیقه‌ای عمل میکنند. بیان این نکته ضروری است که این قرارداد باید بین شورای اسلامی کار و یا نمایندگان کارگران در تشکل‌های کارگری شرکت با کارفرما یا نماینده وی نوشته شود؛ اما جالب اینجاست که خودروسازان اجازه تشکیلِ یک تشکل صنفی را به کارگران نمی‌دهند.»
تبعات جلوگیری از ایجاد تشکل صنفی
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی، افزود:« در ماده ۱۷۸ قانون کار تاکید شده که هرکس از ایجاد تشکل‌های قانونی جلوگیری کند، با توجه به شرایط و امکانات خاطی و مراتب جرم به جریمه نقدی از ۲۰ تا ۱۰۰ برابر حداقل مزد روزانه کارگر در تاریخ صدور حکم یا حبس از ۹۱ روز تا ۱۲۰ روز و یا هر دو محکوم خواهد شد. در حال حاضر به غیر از مجموعه «ایران خودرو دیزل»، هیچ شرکتی اجازه تشکیلِ یک تشکل صنفی را نداده است. شرکتهای خودروسازی باید در جهت اجرای قانون کار، تکانی به خود بدهند و کارگر را با فشار، به حداقل راضی نکنند. در همین حال باید در مورد کوتاه کردن دست پیمانکاران تصمیمی جدی بگیرند و اینقدر درجا نزنند. ظهور شرکتهای پیمانکاری به عنوان واسطه‌گر، مصداق اجاره دادن کارگر توسط کارفرما است. در واقع کارگر به جای اینکه شخصیت حقوقی مستقل داشته باشد، جز اموال شرکت محسوب می‌شود که کارفرما هر وقت بخواهد می‌تواند آن را به پیمانکاران مختلف اجاره بدهد.
گرچه فعالانی همچون حاجی زاده و کارشناسان منتقد صنعت خودروسازی، به ترتیب نگران رابطه کارگران و مشتریان و بازار با خودروسازان هستند و هر کدام از دو زاویه متفاوت به خصوصی شدن صنعت خودرو ایران نگاه میکنند؛ اما خودروسازان معتقدند که مشکلات ساختاری اقتصاد و تصمیم‌های هیجانی دولت برای مدیریت بازار، این صنعت را دچار هرج و مرج کرده و مشتریان را نارضایتی ساخته است.
توان مالی خودروسازان ضعیف‌تر می‌شود
«احمد نعمت بخش»، دبیر انجمن خودروسازان ایران، معتقد است که مشکل این صنف با کمبود قطعه تشدید شده است. وی در این مورد به ایلنا، گفت:«این روزها، کمبود قطعه دلیل مشخصی دارد. قطعاتی در گمرک وجود دارند که منتظر ترخیص هستند؛ اما چون بدون انجام مکانیزم‌های انتقال ارز، واردات آنها انجام شده است، اجازه ترخیص نمی‌دهند و باید ارز مورد نیاز آنها را تامین کرد؛ آنهم با این وضعیت تخصیص ارز و گرانی که وارد این بازار شده است.»
وی با بیان اینکه همین امر حجم دپوی خودروهای ناقص را بیشتر کرده و خودروسازان متحمل زیان شده‌اند، گفت:«علی رغم اینکه خودروسازان در ۳ ماهه دوم سال، دارایی‌های خود را تجدید ارزیابی کردهاند و اموال مازاد خودرا فروخته‌اند و سهام خود را کاهش داده‌اند، بازهم به دلیل اینکه مواد اولیه به شدت گران شده است، ضرر میکنند. توان مالی آنها روز به روز ضعیف‌تر می‌شود و نمی‌توانند پول قطعه ساز را پرداخت کند. در نتیجه توان مالی قطعه سازان هم کم شده است. از طرفی اگر به ما اجازه دهند که خودرو را در حاشیه بازار بفروشیم و یا اجازه می‌دادند که در بورس به فروش برسانیم فساد ۲ نرخی بودن خودرو از بین می‌رفت و خودروسازان از زیان خارج می‌شدند و می‌توانستند طلب قطعه سازان را پرداخت کنند. اینگونه قطعه سازان می‌توانستند به موقع قطعه مورد نیاز خودروساز را به خطوط تولید برسانند و مشکل ناقصی ایجاد نمی‌شد.»
مشکل اساسی قیمتگذاری است
وی افزود: «البته ما این نوید را می‌دهیم که به زودی خودروهای ناقصی تکمیل و تحویل داده شوند اما مشکل اساسی خودروسازان که همان قیمتگذاری است، به قوت خود باقی است. باید به سمت قیمتگذاری در حاشیه بازار حرکت کنیم؛ چراکه ستاد اقتصادی سران سه قوا هم آن را مصوب کردهاند؛ اما وزارت صمت همچنان از اینکه خودرو در حاشیه بازار به فروش برود و دست دلالان قطع شود، طفره می‌رود؛ البته آقای «مدرس خیایانی» سرپرست وزارت صمت، یکسری شروط برای قطع شدن دست دلالان گذاشته‌اند اما نتیجه عکس می‌دهد. برای نمونه من به سرپرست وزارت صمت گفتم که شما برای خرید یک خودروی k۱۳۲ ایران خودرو که ۳۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، شرط گذاشتید که اعضای خانواده نباید در ۴ سال گذشته از ایران خودرو و سایپا خرید نکرده باشند، بعد هم شرط کردید که متقاضیان نباید پلاک فعال به نامشان باشد و تازه ۱ سال پس از خرید، سند آن صادر می‌شود. همچنین شرط کردند که اگر خریدار پس از ۳ ماه خودرو را برای سرویسِ گارانتی نبرد، از گارانتی خارج می‌شود.»
نعمت بخش، تصریح کرد: «با این شرایط تنها خانواده‌هایی می‌توانند K۱۳۲ را بخرند که توان مالی خرید خودرو را نداشتند؛ چراکه در خانواده‌های متمول هریک از اعضای خانواده حداقل ۱ خودرو به نامشان دارند. خانواده‌های طبقه متوسط هم حداقل یک پراید یا ۴۰۵ خریداری کردهاند. در نتیجه با این تصمیم جامعه هدف K۱۳۲ اقشاری هستند که قدرت خرید آن را ندارند! طبیعی است که دلال‌ها و پولداران از این فضا استفاده میکنند و به سراغ اینگونه خانواده‌ها می‌روند؛ اما اگر اجازه دهند خودرو در حاشیه بازار یا بورس عرضه شود، این فاصله دو نرخی از بین می‌رود. کالای دو نرخی منشا فساد و رانت است در صورتی که با فروش در حاشیه بازار، قیمت خودرو پیوسته پایین می‌آید و دیگر برای فروش نیاز به برگزاری قرعه‌کشی نداریم. در ضمن خودروسازان سریعتر به پول می‌رسند و طلب خود به قطعهسازان که بین ۲۰ تا ۳۰ هزار میلیارد تومان است را پرداخت میکنند.»
سرکوب قیمت‌ها عامل نارضایتی مشتریان
دبیر انجمن خودروسازان ایران با بیان اینکه با فروش سهام و اموال مازاد مشکل‌های اقتصادی خودروسازان حل نمی‌شود، گفت: «درست است که شورای پول و اعتبار مصوب کرد که ۵ هزار میلیارد تومان تسهیلات به خودروسازی‌ها پرداخت شود؛ اما شرط گذاشت که املاک مازاد و سهام خود را در برخی مجموعه‌‌ها به فروش برسانند اما مشکل اساسی که همان زیان‌ده بودن خودروسازی‌هاست، حل نمی‌شود. امروز اگر مردم از کیفیت کار ما راضی نیستند، به دلیل سرکوب قیمت‌هاست. زمانی که خودروساز سود نکند، نمی‌تواند به قطعه‌ساز پول پرداخت کند. در نتیجه قطعه‌ساز هم با همان ماشین‌آلات ۲۰ یا ۳۰ سال پیش، قطعه تولید می‌کند؛ درحالیکه ۸۶ درصد خودرو از قطعه تشکیل می‌شود قطعه‌ساز باید سود کند و آن سود را سرمایه‌گذاری کند و ماشین‌آلات نو و مواد اولیه خوب تهیه کند. امیداورم که آقای مدرس خیابانی در مجلس به عنوان وزیر صمت رای بیاورند اما باید این شیوه‌های نادرست را اصلاح کنند.»
نعمت بخش البته به مسئله نیروی انسانی نگاه دیگری دارد و آن را به مشکلات اقتصادی خودروسازان گره می‌زند: «در خودروسازی‌ها نیروی مازاد داریم؛ اما حداقل‌های قانون کار در دریافت میکنند. برای اینکه نیروی انسانی سهم بیشتری از تولید دریافت کند باید شرکت به سودآوری برسد؛ اگر سودی نباشد که نمی‌توان آن را میان کارگران توزیع کرد. زمانی که خودروساز زیان می‌دهند، تنها می‌توان همین حداقل‌های مصوب وزارت کار را به کارگران پرداخت کرد.»
دستمزد کارگران معادل ۱۲۰دلار
تفسیری که نعمت بخش ارائه می‌کند، نشان می‌دهد که نیروی کار باید به خاطر سیاستهای ناکارآمد سهامداران خودروسازی‌ها که دولت هم جزئی از آنهاست و همچنین سیاستهای اقتصادی دولت در زمینه تخصیص ارز و واردات تنبیه می‌شوند. در نتیجه صنعتی که به پایگاه مدیران سیاسی تبدیل شده است و میلیارد دلارها ارز ۴۲۰۰ تومانی را به پایش ریختند، قادر نیست کمک حال کارگران باشد. باید توجه داشت که دستمزد کارگر با دلار ۲۲ هزار تومانی، معادل ۱۲۰دلار در ماه است و این یعنی یک امتیاز بادآورده برای صنعتی که نرخ خودرو را بر اساس دلار محاسبه می‌کند اما دستمزد کارگر را به ریال می‌شمارد. صنعتی با این مختصات در آینده قدرت پاسخگویی به هیچ گروهی را ندارد.
منبع: ایلنا
