بازی بازنده بازنده؛ حکایت شطرنج خصوصی سازی در صنعت خودرو ایران
تابستان ٩٢ و در روزهاي برگزاري اجلاس ٢٠١٤ داووس بود كه براي نخستين‌بار امكان خصوصي‌سازي در صنعت خودروي ايران حتي تا ١٠٠ درصدي توسط حسن روحاني رييس‌جمهور مطرح شد.
خصوصي‌سازي‌اي كه مي‌توانست با حضور برندهاي معتبر خارجي در ايران حال صنعت خودروي ايران را خوب كند و گام‌هاي جديدي براي خودروساز شدن ايران بردارد. هر چند كه بعد از آن سخنراني و اظهارات رييس‌جمهور، سيرحضور برندهاي اروپايي و آسيايي در ايران منجر به خريد سهام خودروسازان داخلي نشد اما همچنان پيشنهاد خصوص‌سازي خودروسازان دولتي مفتوح ماند. البته اگرچه سهم دولت از سهام خودروسازان داخلي محدود است و طبق اعلامي كه بارها از سوي روساي سازمان گسترش ونوسازي صنايع ايران و معاون وزير صنعت، معدن و تجارت اعلام شده اين سهم به كمتر از ٢٠ درصد مي‌رسد اما به دليل اينكه همچنان دولت از طريق شوراي رقابت در تعيين قيمت دستوري قيمت خودروها سهم دارد موجب شده تا خودروسازان، دولتي خوانده شوند.
به گزارش پردیس خودرو، در ٦ سال گذشته از عمر دولت تدبير و اميد بارها موضوع خصوصي‌سازي خودروسازان در دستور كار وزارت صنعت، معدن وتجارت قرار گرفت اما آنچه پيگيري شد چيزي نبود كه گامي به سمت خصوصي‌سازي پيش برود و در نهايت جاده‌مخصوصي‌ها همچنان دولتي باقي ماندند. البته در مقطعي مجددا برخي مدافعان خصوصي‌سازي خودروسازان با ايده ادغام به سراغ پرونده قديمي رفتند كه اگر خودروسازان با يكديگر ادغام شوند مي‌توانند از قدرت عمل بيشتري در توليد و رقابت برخوردار باشند و آرزوي خودروساز شدن ايران را عملي‌تر كنند.پرونده‌اي كه همچنان نيمه باز ماند تا شايد روزي كه تكليف خصوصي‌سازي خودروسازان مشخص شد اين پرونده هم يا بسته شود يا به سمت خودروسازان كوچك سوق داده شود.
پرونده خصوصي‌سازي خودروسازان داخلي فراز و فرود خاصي داشته است و هر بار به طريقي اين موضوع مطرح و مسكوت شده است و جالب است با همه مخالفت‌ها و موافقت‌هايي كه تاكنون از سوي مسوولان دولتي شده است اما اين پرونده هنوز نه كامل بسته شده و نه اجرايي‌تر شده است، روالي كه به نظر مي‌رسد گره‌هاي خصوصي‌سازي خودروسازان در جاي ديگري غير از وزارت صنعت يا جاده مخصوص باز مي‌شود.
البته منصور معظمي رييس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران و معاون وزيرصنعت روز گذشته در گفت‌وگو با اقتصاد خودرو مجددا بحث خصوصي‌سازي خودروسازان را به عنوان برنامه‌اي در دستوركار وزارتخانه خوانده و عنوان كرده است كه «اين برنامه مشكلات و موانعي دارد كه بخشي از آن به چالش بين قطعه‌سازان و خودروسازان، و تعيين دستوري قيمت‌ها بازمي‌گردد.»
او حتي خواهان واگذاري قيمت‌گذاري به بازار شده و با طرفداري از اين ايده قديمي گفته است: «قيمت بايد در بازار تعيين شود، راه‌حل اصلي منطقي كردن قيمت است. در چنين شرايط فعاليت خودروسازان و قطعه‌سازان رقابتي و اقتصادي خواهد شد. خصوصي‌سازي واقعي در صنعت خودروسازي يكي از اصلي‌ترين ضروريات است كه بايد هرچه سريع‌تر خصوصي‌سازي واقعي در دستور كار قرار گيرد. آنچه در حال حاضر شاهد آن هستيم خصوصي‌سازي نيست و بايد تصميم جدي در اين زمينه گرفته شود. البته شرايط آن هم بايد فراهم شود. خصوصي‌سازي واقعي جزء برنامه‌هاي اصلي وزارت صنعت است و ما هم منتظر اجراي آن هستيم.»
اين معاون وزير اگر چه سعي كرده است تا موانع و مشكلات فراروي خصوصي‌سازي خودروسازان را عنوان نكند اما شنيده‌ها از حال هواي دو خودروساز جاده مخصوص و قطعه‌سازان نشان از تلاش برخي قطعه‌سازان نامدار براي خريد خودروسازي‌هاي دولتي را دارند تا بتوانند از حق راي بالاتري دراين شركت‌ها برخوردار بوده و انحصار جديدي را براي خود ايجاد كنند.
كنكاش‌ها در خصوصي‌سازي جاده مخصوصي‌ها نشان مي‌دهد در حالي كه تصميم دولت براي واگذاري خودروسازان، واگذاري صددرصدي به بخش‌خصوصي واقعي است اما برخي رتبه‌داران قطعه‌ساز كه در حال حاضر نيز سهم خوبي در اين صنعت دارند در تلاش هستند با لابي‌گري‌هاي خاص خود اجازه ورود رقيب به ميدان خريد سهام خودروسازان را ندهند و با در اختيار‌گيري سهام جاده مخصوصي‌ها با يك تير به دو نشان بزنند. و از اين پس هم تامين‌كننده انحصاري قطعه براي اين خودروسازي باشند و در عين حال بتوانند با بازار انحصاري‌شان در كنار جذب سود بيشتر خود بازي‌دهنده بازار باشند. بازي‌اي كه سيطره سلطه قطعه‌سازان را تكميل مي‌كند.
حتي برخي سكوت معاون وزير صنعت در مورد چالش‌هاي موجود در اين خصوصي‌سازي را بي‌ارتباط با اين موضوع نمي‌دانند و برخي فعالان بازار در عين حال كه سعي مي‌كنند خود را از اظهارنظر در اين مورد دور نگه دارند اما خصوصي‌سازي خودروسازان را به شطرنجي تشبيه مي‌كنند. اين گروه معتقدند كه بازي قطعه‌سازان در طي سال‌هاي گذشته موجب شده تا خصوصي‌سازي واقعي در اين‌باره شكل نگيرد و دولت مقاومت بيشتري براي واگذاري سهم اندك خود داشته باشد.
شايد علم به همين رفتار و تصميم‌گيري‌ها هم بود كه موجب شد بعد از ٥ سال همچنان گره كور خصوصي‌سازي خودروسازان اجرايي نشده باشد. روالي كه حتي محمد شريعتمداري وزير صنعت معدن و تجارت را نيز مجاب كرد تا در ارديبهشت‌ماه سال رسما اعلام كند «تا تعداد رقبا در خودروسازي ايران افزايش نيابد، امكان واگذاري سهام خودروسازان داخلي به بخش خصوصي وجود ندارد.»
صحبتي كه عدم رضايت وزارت صنعت ، معدن و تجارت را به رخ كشاند و نشان داد كه وزير صمت نمي‌خواهد سيطره اين وزارتخانه بر خودرو را از بين ببرد و در عين حال قصد ندارد بازيگران صنعت خودرو را انحصاري كند. البته شريعتمداري در لفافه دليل اين مخالفت را، كمبود رقبا در خودروسازي كشور خوانده است جمله‌اي كه آب پاكي را روي دست بازيگران صفحه شطرنج خصوصي‌سازي خودروسازان ريخته است.
در واقع وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولي اصلي خصوصي‌سازي صنعت خودرو، فعلا موافق واگذاري سهام جاده مخصوصي‌ها به بخش خصوصي (چه داخلي و چه خارجي) نيست كه شايد يكي از دلايل آن ماندگاري خودرو در زير چتر حمايتي دولت است.
در طي سال‌هاي اخير خودرو يكي از خاص‌ترين بخش‌هاي صنعتي كشور بوده كه در همه حال در سيبل توجه وزير صنعت و دولت بوده، از افزايش تعرفه واردات خودرو گرفته تا لغو برخي مصوبات (به نفع خودروسازان)، همه و همه نشان مي‌دهند وزارت صنعت، معدن و تجارت كماكان در قامت قيم و حامي خودروسازان ظاهر شده و مي‌شود. جداي از اين موضوع، حساسيت‌هاي اجتماعي و حتي سياسي در كنار گردش مالي بالاي خودروسازي، مانع ديگري است براي خروج كامل دولت از اين صنعت. در واقع هرچه در دنيا به خودروسازي نگاهي بنگاهي و اقتصادي وجود دارد، در ايران سياسي و غيراقتصادي به آن نگاه مي‌شود و اين موضوع خود ريشه در دولتي بودن صنعت خودروي كشور دارد.
در عين حال شايد يكي ديگر از دلايل اين نوع نگاه وزارتخانه نبود خريدار اصلح باشد كه موجب شد اين موضع تاكنون لاينحل باقي بماند و قطعه‌سازان را دست به نقد‌ترين خريداران معرفي كند.
هرچند واگذاري سهام خودروسازان به شركت‌هاي خارجي نيز گزينه‌اي جذاب به‌نظر مي‌رسد و رييس‌جمهوري هم موافق و مدافع آن است، با اين حال با توجه به اتفاقات رخ داده در قرارداد رنو (سنگ‌اندازي خودروسازان داخلي بر سر راه حضور مستقيم اين خودروساز فرانسوي)، راهكاري كه فعلا بايد فراموش كرد.
بنابر اطلاعات درج شده در بورس، در حال حاضر ۱۴ درصد از سهام ايران‌خودرو در اختيار دولت قرار دارد و سايپا نيز ١٧,٣ درصد از سهامش فعلا دولتي به حساب مي‌آيد. اين در شرايطي است كه بسياري از كارشناسان معتقدند اگرچه بخش اعظم سهام خودروسازان داخلي در دست دولت نيست، با اين حال خصوصي‌سازي واقعي نيز در صنعت خودرو شكل نگرفته و بخش اعظم سهام در اختيار شبه‌دولتي‌ها و حتي زيرمجموعه‌هاي خودروسازان قرار دارد.
حسن روحاني رييس‌جمهوري در اجلاس ۲۰۱۴ داووس ، وعده فروش سهام خودروسازان كشور را حتي در حد ۱۰۰ درصد، به خارجي‌ها داد و اعلام كرد دولت آمادگي لازم را براي اين ماجرا دارد.
رييس‌جمهوري در همايش صنعت خودرو ايران در سال ۹۵: «دولت» بنگاهدار خوبي نيست. خروج دولت از خودروسازي، نه‌تنها مي‌تواند در قالب سهام‌فروشي به داخلي‌ها انجام شود؛ بلكه امكان اجراي آن از ناحيه واگذاري سهام به بخش خصوصي خارجي نيز وجود دارد.
رييس‌جمهوري حدود ٣ سال پيش در جريان يكي از جلسات هيات دولت، دستور واگذاري باقيمانده سهام دولت در شركت‌هاي خودروساز به بخش خصوصي را داده بود.
منصور معظمي رييس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران: سهام خودروسازان پس از شفاف‌سازي، بايد به بخش خصوصي واگذار شود و مهم نيست خريدار، داخلي باشد يا خارجي.
هاشم يكه‌زارع مديرعامل ايران‌خودرو نيز در همايش صنعت خودروي ايران سال ٩٦: خصوصي‌سازي صنعت خودرو را نجات خواهد داد.
اما در کنار تمام این صحبت ها باید گفت که روند خصوصی سازی در ایران روند قابل دفاعی نیست و در مورد بسیاری از شرکت های بزرگ شاهد پدیدار شدن شرکت های شبه دولتی و خصولتی هستیم که نه پاسخگویی کاملی به نهاد های دولتی و قانون گذاری را از خود نشان می دهند و نه مانند شرکت های خصوصی واقعی در جریان بازار آزاد و رقابتی قرار می گیرند، از این رو می توان روند فعلی خصوصی سازی صنایع بزرگ در کشور را به نوعی بازی ای بازنده بازنده برای مصرف کنندگان نهایی توصیف کرد.
