معادلات چندمجهولی آلودگی هوا/این گره‌های کور دندان می‌خواهد
سالانه ۲۹ هزار نفر در کشور جان خود را در اثر آلودگی هوا از دست می‌دهند و هیچ یک از طرح‌ها نیز راهگشا نبوده است. مشکل آلودگی هوا گره‌های کوری دارد که تاکنون صحبتی درباره آن نشده است.
رسانه‌ها نخستین بار پیش از انقلاب اسلامی درباره آلودگی هوای تهران هشدار دادند و گلایه کردند. از آن زمان راه حل‌های گوناگون و طرح‌های مختلف به اجرا گذاشته شد و اکنون سالهاست هفته پایانی دی ماه هر سال با عنوان هفته هوای پاک به سخنرانی و نشست درباره این موضوع اختصاص کرده است. نشست‌ها و همایش‌هایی که تنها اگر روزهای پیش از آن پایتخت شاهد باد و باران کافی بوده باشد، هوا سالم (و ندرتاً پاک) بوده است.
عیسی کلانتری رئیس سازمان محیط زیست می‌گوید: «حق هوای پاک و حق تنفس بر حق هسته‌ای مقدم است» با این حال بر اساس آمار وزارت بهداشت هر سال ۴ تا ۵ هزار نفر در تهران و ۲۹ هزار نفر در کشور جان خود را بر اثر آلودگی هوا از دست می‌دهند. به راستی کدام گره‌ها باعث شده این همه سال مشکل هوای تهران ادامه‌دار باشد؟ مردم، کارشناسان، و مسئولان هر کدام در این زمینه نظراتی ابراز کرده‌اند اما به نظر می‌رسد اتفاقاً کورترین گره‌ها تا کنون به رسانه راه نیافته‌اند. گره‌هایی که شاید تنها با دندان گشودنی باشند.
دیوار کوتاه مالکان خودروهای شخصی، گردنِ کلفت‌ِ خودروسازان
سهم بالای خودروهای شخصی در آلودگی هوا همواره طی سال‌های اخیر موضوع بحث رسانه‌ها بوده است. اما این آلودگی از کجا ناشی می‌شود؟ ایجاد آلودگی در موتور خودروهای شخصی دلایل متعددی دارد. از احتراق ناقص گرفته تا افزاینده‌های اکتان سوخت. در خودروهای بنزینی زمانی که ترکیب بنزین و هوا در موتور داغ می‌شود جرقه شمع آن را از بالا منفجر می‌کند. با این حال ممکن است ترکیب هوا و سوخت به دلیل دمای بالا خود به خود در پایین مشتعل شود و اثری را در موتور ایجاد کند که بین مکانیک‌ها به «ناک» زدن معروف است. اتفاقی که ممکن است در صورت تداوم حتی به از بین رفتن موتور منجر شود.
برای رفع این مشکل افزودنی‌هایی در سوخت می‌ریزند که عدد اکتان یا همان مقاومت سوخت را در برابر خوداشتعالی بالا می‌برد. بنزنِ معروف یکی از آن افزودنی‌هاست. ماده‌ای که میزان مجاز آن در هوا ۵ ppm است اما تا پیش از سال ۹۲ در هوای تهران حتی به ۶۰۰ ppm یعنی ۱۲۰ برابر حد مجاز نیز می‌رسید.
ساز و کارهای دیگری نیز در موتور خودرو منجر به ایجاد آلودگی می‌شود. خودروسازان برای رفع مشکل آلایندگی قطعه‌ای به نام کاتالیست را سر راه اگزوز خودروها قرار دادند که معادلاتی در جهت عکس احتراق را ایجاد می‌کند و به این ترتیب بخشی از آلاینده‌ها را به گازهای بی‌خطر برای اتمسفر بدل می‌کند. مشکل اینجاست که کاتالیست قطعه‌ای بسیار حساس و گران است. یک ضربه جدی می‌تواند برای همیشه آن را از بین ببرد.
خودرویی که از کارخانه تحویل گرفته شده همان روز تحویل با افتادن در یک چاله یا عبور نامناسب از دست‌انداز جدی کاتالیست خود را از دست می‌دهد. اما از کار افتادن کاتالیست تنها زمانی مشخص می‌شود که خودرو به معاینه فنی برده شود. نخستین معاینه فنیِ اجباری، زمانی انجام می‌شود که دست کم دو سال از گارانتی خودرو گذشته و خودروساز هیچ مسئولیتی نسبت به تهیه کاتالیست نخواهد داشت (اگرچه ممکن است این قطعه گران قیمت سالها پیش از بین رفته باشد) و مالک خودرو باید از جیب خود برای آن هزینه کند.
در پیش نویس اولیه قانون هوای پاک خودروسازان مکلف شده بودند قطعات مربوط به آلایندگی از جمله کاتالیست را تا هفت سال گارانتی کنند که نهایتاً با فشار به نمایندگان مجلس و به اسم حمایت از تولید داخلی و معیشت مردم این اتفاق نیافتاد. در مقابل قرار شد سن معاینه فنی به کمتر از میزان گارانتی خودروها برسد اما آن هم با فشار نمایندگان مجلس به جایی نرسید و معاینه فنی چهار ساله شد.
به نظر می‌رسد خودروسازان داخلی حاضر نیستند زیر بار هیچ گونه هزینه‌ای برای رفع مشکل آلایندگی خودروهای خود بروند. تعرفه واردات خودروهای خارجی نیز روز به روز افزایش می‌یابد تا مردم نتوانند برای حفظ جان خود و همشهریان خود خودروهای استاندارد و کمتر آلاینده بخرند. اتفاقاتی که همه و همه به اسم حمایت از تولید داخلی و معیشت مردم می‌افتد اما در اصل معنایی به جز دیوار کوتاه مالکان خودروهای شخصی و کلفتیِ گردنِ خودروسازان ندارد.
کاربوراتوری‌ها متوقف نمی‌شوند
هر موتورسیکلت هشت برابر یک خودروی شخصی آلودگی ایجاد می‌کند. سازمان محیط زیست از سال ۱۳۹۴ اعلام کرده بود که از اول مهرماه ۱۳۹۵ برای شماره‌گذاری موتورهای کاربوراتوری مجوزی صادر نخواهد کرد اما پس از این تاریخ هم شماره‌گذاری موتورهای کاربوراتوری متوقف نشد. ادعا این بود که موتورها پیش از این تاریخ وارد شده و نمی‌توان در شرایط بد اقتصادی و بیکاری فراگیر این میزان سرمایه را از دست داد. با این حال مشخص نیست چرا علیرغم اعلام این ممنوعیت در سال ۱۳۹۴، بسیاری از موتورها بعد از اعلام ممنوعیت و در سال ۱۳۹۵ وارد شده‌اند!
اول مرغ بود یا معیشت؟
دستگاه‌های سنجش آلودگی هوا می‌گویند از حدود ساعت ۱۱ شب تا حدود ۵ صبح آلودگی هوای تهران به میزان چشمگیری افزایش می‌یابد. در این ساعت چه اتفاقی در تهران می‌افتد؟
وزارت راه برای کاهش مرگ و میر ده‌ها هزار نفری در تصادفات جاده‌ای و برای حفظ ایمنی و جان مردم تردد خودروهای فرسوده با سن بالا را در جاده‌های بیرون شهری ممنوع است کرده است. اما این به معنای آن نیست که مالکان خودروها از حق معیشت برخوردار نیستند. شرایط بد اشتغال و بیکاری در کشور به جایی رسیده که حتی ماموران راهنمایی رانندگی هم برای رفع آن به کمک وزارت کار آمده‌اند: افسر راهنمایی رانندگی می‌گوید اگر من کامیون آلوده‌کننده را بخوابانم زندگی او چگونه تأمین می‌شود. اما هزاران کامیون فرسوده که ترددشان در جاده‌ها ممنوع شده کجا می‌روند؟
تهران از ساعت ۱۰ شب به بعد جولانگاه خودروهای فرسوده با عمر بالای بیست سال می‌شود. معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید: ۸۵ درصد از آلودگی ناشی از منابع متحرک به کامیونها و اتوبوس‌ها بر می‌گردد.
خودروهایی که هم خودشان ایراد دارند و با عدم احتراق درست هوا را آلوده می‌کنند و هم سوختشان مناسب نیست. این خودروها حتی اگر با کیفیت‌ترین گازوییل یورو ۴ را هم بسوزانند ذرات معلق ایجاد می‌کنند. اما واقعیت آن است که اگر اتوبوس و کامیون نو هم داشته باشیم وقتی گازوییل با گوگرد بیش از حد استاندارد مصرف کند فیلتر دوده و کاتالیست آن یک شبه برای همیشه از کار می‌افتد. اما چرا گازوییل استاندارد حتی با قیمت بالاتر در اختیار خودروهای کشور قرار نمی‌گیرد؟
پول کافی برای لوله‌کشی نداریم
وزارت نفت می گوید کریدورهای منتهی به شهرهای اصلی که اتوبوس‌ها و کامیونها بیشترین تردد را در آن‌ها دارند شناسایی کرده است اما رساندن سوخت استاندارد به آن کریدورها امکان ندارد! موضوعی که باعث شده حتی اتوبوس‌ها و کامیون‌های نو هم (اگر داشته باشیم) ذرات معلق تولید کنند.
واقعیت آن است که ایران ظرفیت تولید گازوییل با استاندارد ۵۰ ppm به میزان مورد نیاز کل این ناوگان فرسوده را ندارد. توقف فعالیت پالایشگاه‌هایی که گازوییل را به شکل قدیمی تولید می‌کنند نیز ممکن نیست چرا که به تعطیلی آن پالایشگاه‌ها و هزینه‌های بزرگ اقتصادی از جمله بیکاری تعداد زیادی از پرسنل آن‌ها می‌انجامد.
به نظر می‌رسد تنها راه رفع این مشکل وارد کردن گازوییل با کیفیت باشد اما آن هم ممکن نیست. اولاً که هزینه ارزی بالایی دارد و بعد هم گازوییل باید به نحوی از جنوب کشور به شمال برسد. اگر خطوط لوله موجود که برای انتقال گازوییل بی کیفیت استفاده می‌شود را به کار ببریم عملاً گازوییل انتقالی هم کیفیت خود را از دست می‌دهد اما راه اندازی خط لوله جدید هم چند سال برنامه و زمان و پول نیاز دارد که وزارت نفت هیچ کدام را ندارد، مخصوصاً آخری.
به نظر می‌رسد تنها راه حل (تازه با فرض حل مشکل گازوییل) نوسازی کامل ناوگان فرسوده خودروهای سنگین باشد.
بهترین مینی بوس را هم بخریم درست نمی‌شود
هشت سال است که هیچ اتوبوس جدیدی وارد ناوگان شهری نشده است. محمدباقر قالیباف که زمانی شهردار تهران بود بارها به رسانه‌ها گفت آمادگی دارد تا مدیریت مساله آلودگی هوای تهران را بر عهده بگیرد و آن را به سرعت حل کند. با این حال هر بار که بحث نوسازی ناگان فرسوده اتوبوس‌های شهری مطرح می‌شد گفته بود این موضوع به شهرداری ربطی ندارد و دولت باید پول خرید اتوبوس‌ها را بدهد. اما آیا با پول کافی می‌توان ناوگان فرسوده خودروهای سنگین کشور را نوسازی کرد؟
تا سال ۹۲ حدود ۸ هزار اتوبوس داشته‌ایم که ۹۷ درصد آن‌ها اکنون فرسوده هستند. در حوزه کامیونها سن فرسودگی ۱۵ سال است و ۳۴ درصد کامیونها فرسوده هستند. در مینی‌بوس‌ها هم سن فرسودگی هشت سال است، ما ۸ هزار و ۱۳۷ مینی‌بوس داریم که ۹۱ درصد آن‌ها فرسوده هستند. کل ظرفیت ساخت اتوبوس یکی از شرکتهای مطرح ۲ هزار اتوبوس در سال است. کل اتوبوس‌هایی هم که خودمان با فرض وجود همه منابع مالی و فناوری و … می‌توانیم در کشور به این عدد اضافه کنیم ۵۰۰ اتوبوس است. این آمار به معنای آن است که بزرگترین شرکت خودروساز دنیا و تولید خود ما روی هم نمی‌تواند حتی درصد کمی از این میزان فرسودگی ناوگان را نوسازی کند.
حالا که نه می‌توانیم خودروی سالم به مردم بدهیم و نه می‌توانیم سوخت سالم برای آن تأمین کنیم، راهی جز منع تردد آن‌ها را نداریم. اما چگونه می‌توان تردد خودروهای فرسوده را منع کرد؟
مدرسه‌ها و معادن شن و ماسه تعطیل، کامیون‌های شهرداری آزاد
هر بار که آلودگی هوای تهران به حد خاصی می‌رسد کمیته اضطرار تشکیل جلسه می‌دهد و تصمیماتی اتخاذ می‌کند. تصمیماتی که اغلب از جنس تعطیلی است. تعطیلی مدرسه‌ها و تعطیلی معادن. برخلاف آنچه بسیاری از مردم می‌پندارند تعطیلی مدرسه‌ها ارتباطی به کاهش آلودگی هوا ندارد. از آنجا که بیشترین میزان آلودگی (با توجه به ارتفاع کم اگزوز خودروها) نصیب کودکان می‌شود و از سوی دیگر بدن کودکان در مقابل آلودگی آسیب‌پذیرتر است مدرسه‌ها را تعطیل می‌کنند تا کودکان بیرون نیایند و در معرض آلودگی قرار نگیرند. دست آخر هم خانواده‌ها برای آنکه تعطیلی را به کام خود و کودکان خوشتر کنند آن‌ها را برای خرید و تفریح بیرون می‌برند.
دلیل اصلی تعطیلی معادن شن و ماسه نیز برخلاف تصور ربطی به آلودگی مستقیم شن و ماسه و گرد و غبار ناشی از فعالیت آن‌ها ندارد. هر شب در تهران هزاران کارگاه ساختمانی فعالیت می‌کنند که به برکت صدور جوازهای متعدد باعث شده شهر تهران شب‌ها بیشتر به یک کارگاه ساختمانی شباهت داشته باشد تا خوابگاهی در شأن آسایش شهروندان پایتخت. با تعطیلی معادن شن و ماسه، مصالح‌رسانی به کارگاه‌های ساختمانی ناممکن می‌شود و سرانجام رفت و آمد شبانه کامیون‌های حمل مصالح به کارگاه‌های ساختمانی در شهر متوقف می‌شود؛ به شرط آنکه شهرداری و نهادهای مشابه هم به قانون تن دهند و تردد کامیون‌های ۴۵ ساله خود را در سطح شهر متوقف کنند.
معمای پایانی، پیش و پس از برجام
مسئولان هر بار درصدهای گوناگونی را برای سهم خودروهای شخصی، کامیونها، موتورسیکلت‌ها و دیگر منابع آلاینده اعلام می‌کنند. اگر هوای شهر تهران را جعبه‌ای در نظر بگیریم، آلودگی هوای تهران سه منبع متمایز دارد. بخش نخست به منابع آلاینده خود شهر بر می‌گردد که درواقع آلودگی را از زیر وارد این جعبه می‌کند. خودروها، موتورخانه‌های منازل و صنایعی که هنوزدر تهران باشند این دسته را تشکیل می‌دهند. دسته دوم را باد از نقاط دیگر به این جعبه می‌آورد و عمدتا از غرب وارد جعبه مطالعاتی ما می‌کند. دسته سوم درون خود این جعبه تولید می‌شود.
مواد مختلفی که از زیر یا از بیرون وارد این جعبه شده‌آند طی حدود ۷۰ تا ۱۰۰ واکنش شیمیایی به مواد دیگری بدل می‌شوند که بخشی از محصولات این واکنش‌های شیمیایی آلاینده و خطرناک است. تعداد زیاد این معادلات و محصولات، منشأیابی و سهم‌بندی آلودگی هوای تهران را بی اندازه مشکل می‌کند.
واقعیت آن است که منشأیابی ذرات آلاینده در هوا با وجود این معادلات پیچیده تنها با روش‌های آماری و درصد بالای خطا ممکن است و همین هم تنها در یک مؤسسه در کشور آمریکا قابل انجام است که به دلیل تحریم‌ها برای کشور ما انجام نمی‌شود.
به این ترتیب تمام اعدادی که به عنوان سهم‌بندی آلودگی هوا اعلام می‌شود به در نظر داشتن تغییرات و تبدیلات مواد شیمیایی در هوای تهران اعلام شده و عملاً پشتوانه چندانی ندارد و صرفاً بر مبنای مشاهدات تجربی و تحلیلی است.
آنچه در شاخص آلودگی هوا به ما اعلام می‌شود همه این محصولات را با هم اندازه می‌گیرد اما همه آنچه تا کنون از آن صحبت کردیم تنها شامل منابع آلاینده در خود شهر است که از زیر جعبه مطالعاتی ما را آلوده می‌کند. فراموش نکنیم که ریسک بالای سرمایه‌گذاری در هر بازاری که دولت با واردات امکان دخالت در آن را دارد، باعث شده بازار املاک همواره در ایران بیشتر مورد استقبال باشد. موضوعی که باعث شده در هر فضای خالی و ممکن در تهران و اطراف آن ساخت و ساز گسترده انجام شود و هر زمین تازه‌ای که به شهرک بدل شود شاهد رشد قیمت و استقبال خریداران خواهد بود.
بلندمرتبه‌سازی در غرب تهران منجر به زبری مسیر بادگیر تهران شده و به این ترتیب تنها راه نجات تهران از آلودگی هوا که باد و باران بود هم از این پس ما را نجات نخواهد داد چرا که با تغییر اقلیم و با در نظر داشتن میزان بارندگی در زمستانی که می‌گذرانیم دیگر امیدی به باران نمی‌توان داشت و راه باد را هم خودمان بر شهر بسته‌ایم. واقعیتی که اگر گوش شنوا داشته باشیم، در گوشمان زنگ می‌زند: راه اجابت دعا را هم بر خود بسته‌ایم.
