یک اشتباه رایج درباره منابع آلاینده هوا
مدیر واحد مدل‌سازی و پیش‌بینی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با اشاره به اینکه آلاینده‌های گازی تولید شده به وسیله خودروهای سواری قابلیت تبدیل به ذرات ثانویه را دارند، اظهار کرد: اشتباه رایج، در این حوزه این است که آنچه در هوا به عنوان ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون (PM۲.۵ ) تنفس می‌کنیم را با خروجی منابع آلاینده یکی فرض کنیم.
حسین شهبازی درگفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: در سیاهه انتشار آلودگی هوای تهران، سهم هر یک از منابع آلاینده در تولید ذرات معلق و گازهای آلاینده مشخص و اعلام شده است اما اشتباه رایج، در این حوزه این است که آنچه در هوا به عنوان ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون (PM۲.۵ ) تنفس می‌کنیم را با خروجی منابع آلاینده یکی فرض کنیم.
تفاوت ذرات اولیه با ذرات ثانویه
وی با بیان اینکه آنچه به عنوان ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون (PM۲.۵) تنفس می‌کنیم با آنچه به عنوان ذرات از منبع آلاینده مثل اگزوز خودروها خارج می‌شود متفاوت است، گفت: آنچه تنفس می‌کنیم ترکیبی از ذرات معلق اولیه و ثانویه است. ذرات اولیه از منبع آلاینده خارج می‌شود اما ذرات معلق ثانویه در هوا و بر اثر مجاورت آلاینده‌های مختلف از جمله آلاینده‌های گازی و نور شکل می‌گیرند یعنی ممکن است از ابتدا به عنوان ذره منتشر نشده باشند بلکه بر اثر تماس آلاینده‌های گازی و ذرات و در حضور نور، رطوبت و دما و تحت تاثیر یک مجموعه واکنش شیمیایی پیچیده تولید شوند.
گازهای پایه ذرات معلق ثانویه
مدیر واحد مدل‌سازی و پیش‌بینی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با اشاره به اینکه آلاینده‌های گازی تولید شده از منابع ثابت و متحرک نیز قابلیت تبدیل به ذرات را دارند، گفت: آلاینده‌های گازی مرسومی که از وسایل نقلیه یا سایر منابع تولید می‌شوند هیدروکربن‌ها، اکسیدهای نیتروژن و اکسیدهای گوگرد هستند که می‌توانند پایه تولید ذرات معلق ثانویه در جو قرار گیرند.
سهم ذرات ثانویه نسبت به کل ذرات تا حدود ۳۰ درصد برآورد شده است
به گفته شهبازی بر مبنای مطالعات انجام شده در مناطق شهری، سهم ذرات ثانویه نسبت به کل ذرات تا حدود ۳۰ درصد نیز بیان شده است اما باید ذرات ثانویه شهر تهران دقیق‌تر مورد مطالعه قرار گیرد بنابراین باید بین آلاینده‌ای که تنفس می‌کنیم و آلاینده‌ای که از اگزور خودروها یا سایر منابع خارج می‌شود؛ تفاوت قائل شویم.
این کارشناس حوزه آلودگی هوا افزود: آلاینده‌های گازی به وسیله بسیاری از خودروهای سواری تولید می‌شوند و قابل تبدیل به ذرات هستند بنابراین ادعای اینکه خودروهای سواری هیچ نقشی در تولید آلودگی ندارند، ادعای درستی نیست. به بیان دقیق‌تر خودروهای سبک بنزینی شهر تهران از جمله خودروهای سواری از سه طریق در غلظت PM۲.۵ جو شهر تهران تأثیر گذار هستند؛ یکی ذرات خروجی اگزوز آن‌ها که در سیاهه انتشار شهر تهران مورد بررسی قرار گرفته و سهم ۲ درصدی در انتشار سالانه شهر تهران را دارد. دیگری تشکیل ذرات ثانویه در اتمسفر بر اثر انتشار آلاینده‌های گازی ناشی از خودروهای سواری به عنوان پیش‌سازهای ذرات ثانویه و سومین راه تولید ذرات سایشی ناشی از سایش ترمز و لاستیک و بازنشر ذرات ته‌نشین شده بر روی سطح زمین بر اثر تردد خودروها است.
مدیر واحد مدل‌سازی و پیش‌بینی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران تاکید کرد: تاکنون مطالعه دقیقی در خصوص دو مورد آخر در شهر تهران صورت نگرفته است و سیاهه انتشار شهر تهران صرفا حاوی محاسباتی درباره ذرات خروجی اگزوز خودروها است.
گزارش سیاهه انتشار تنها به سهم منابع مختلف در تولید ذرات اولیه اشاره دارد
مدیرواحد مدل‌سازی و پیش‌بینی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اظهار کرد: آنچه که به عنوان شاخص کیفیت هوا در شهرهای مختلف اعلام می‌شود ترکیبی از ذرات خروجی منابع آلاینده به علاوه ذرات ثانویه است. به عبارت ساده‌تر شاخص AQI (غلظت ذرات معلق) با جمع ذرات اولیه و ثانویه اعلام می‌شود اما گزارش سیاهه انتشار تنها به سهم منابع مختلف در تولید ذرات اولیه اشاره دارد بنابراین اگرچه خودروهای دیزلی و موتورسیکلت‌های در حال تردد در شهر، مهمترین منابع آلاینده شهر تهران محسوب می‌شوند اما از نقش خودروهای سواری بنزینی نیز نباید غافل شد و در برنامه‌هایی که برای کاهش آلودگی هوا ارائه می‌شود این سهم حتما باید در نظر گرفته شوند.
به گزارش ایسنا، محمدعلی احترام – عضو هیئت علمی دانشکده انرژی و مکانیک دانشگاه شهید بهشتی- در گفت‌وگو با ایسنا، نیز نسبت به نقش پررنگ سواری‌ها در تولید آلاینده ثانویه هشدار داده و گفته بود: در تخمین‌های منبع‌شناسی در کشورهای مختلف در شرایط دمای پایین، حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد ذرات معلق شهرها از نوع ذرات ثانویه است بنابراین سواری‌های بنزین سوز را در تولید آلودگی هوا به ویژه در فصول سرد سال دست کم نگیریم.
