صنعت خودرو خواب بود، حالا «خون به پا خواهد شد»

«الكس ووات» در «كلین تكنیكا» یاد داشتی نوشته است كه در ادامه به صورت فشرده و مضمون آن را می خوانید. وی این یادداشت را با این جمله شروع می كند كه او یك آلمانی است و از روی خشم كامل این یادداشت را در مورد صنعت خودروی آلمان می نویسد:

اقتاپوس یا هشتپا، حیوان هوشمندی است و دانشمندان می گویند اگر نسل قدیم، به محض به دنیا آمدنِ نسلِ جدید نمی مُرد، اكنون هشتپا هوشمندترین جانور اقیانوس می بود، همان طور كه انسان هوشمندترین جانور خشكی است.

هشت پای اقتاپوس، مغز جداگانه دارد كه با مغز مركزی در ارتباطند حتی برای دانشمندان هم درك این ارتباط پیچیده بین مغز مركزی و مغزهای مستقل هشتپا دشوار است.

صنعت خودرو هم برای تكوین و توسعه خودروهای برقی به همین پیچیدگی نیاز دارد اما هنوز به اندازه هشتپا پیشرفته نشده و هشت پای صنعت خودرو نمی توانند بدون آن كه در هم بپیچند، مستقل از هم و با هماهنگی مغز اصلی كار كنند.

به تدریج كه نرم افزارها كاركردهای مختلف در خودرو را برعهده گرفتند، برای هر كاركرد، تراشه ها و پردازشگرهای خاص همان كاركرد طراحی و تولید شد و چون این تراشه ها را كمپانی های مستقل و مختلف می ساختند، این تراشه ها همسان فهمی و استاندارد مشترك ندارند. این موضوع در 40 سال گذشته هم پیچیده تر شده و هم امكان برقراری ارتباط بین این بخش های مختلف خودرو و كنترل آن با یك پرازشگر مركزی دشوار تر شده است.

همان تمثیل هشتپا را در نظر بگیرید، و سیستم ها و زیرسیستم های خودرو را به سان همان هشت پای اقتاپوس ببینید. هر یك از این سیستم ها، تعریف و عملكرد خاصی دارد، برای مثال بخش موتور درون ساز [یا همان احتراق داخلی] آن در 40 سال گذشته به حدی از بلوغ رسیده كه دیگر شاهد نوآوری نیست. در همان ابتدا خودروسازان با برون سپاری قطعات با قیمت مناسب، با كیفیت بالا و با سرعت قابل قبول را تأمین كرده اند، طوری كه اكنون در یك شركت مثل فولكس واگن، 90 درصد از نرم افزارها برون سپاری می شوند. این شیوه باعث كاهش یكپارچگی عمودی و كاهش سرعت نوآوری میشود.

حالا بیش از چند صد تراشه به طور جداگانه پردازش فعالیت ها در شبكه ای پیچیده در یك خودرو را برعهده دارند اما هماهنگی آنها به هیچ عنوان به شكل مركزی و یكپارچه نیست. هزاران تأمین كننده مختلف از كشورهای مختلف در حال ساخت این تراشه ها و نرم افزارها هستند كه كارشان را با هم هماهنگ و منسجم نمی كنند. هر سیستم كار خود را به خوبی انجام می دهد اما لزوماً با سایر بخش ها ارتباط ندارد.

تا پیش از ظهور خودروسازی تسلا، وضع بر همین منوال پیش می رفت و خودروسازان دنیا در همین خواب غفلت بودند. تسلا برای اولین بار یك سیستم یكپارچه عمودی با كامپیوتر مركزی را عرضه كرد كه به عنوان هسته مركزی نقش هماهنگ كننده را دارد و اگر قرار باشد كاركرد جدیدی اضافه شود، باید در همین هسته مركزی تعریف شود. بسیاری از تحلیل گران و محققان همین مسئله ساده را به درستی درك نكرده اند و به همین دلیل است كه فرق تسلا را با سایر خودروسازان دنیا نمی دانند. اما كافی است پای تان را روی پدال گاز تسلا فشار بدهید تا فرق واقعی را حس كنید.

این طراحی در تسلا امكانی را فراهم كرده است كه شباهت زیادی به چوب شعبده بازی در هری پاتر دارد، هر نرم افزار جدیدی كه می آید، روی این هسته مركزی می نشیند و هر آن چه كه به قیمت، كیفیت، ایمنی ربط داشته باشد، به شكل یكپارچه در كاركردهای جدید خودرو تسری داده می شود.

تسلا، قانون بازی را عوض كرده است و چون حرف اول را در طراحی های تسلا، نرم افزار می زند، كل بازی عوض شده است.

حالا خودروسازان با تازه واردی مواجه شده اند كه همه چیز را از اول به روز كرده است و تنها سلاحی كه برای خودروسازان قدیمی باقی مانده این است كه به زنجیره تأمین خود مراجعه كنندو از آنها بخواهند كه كاری مشابه تسلا انجام دهند، یك دهه مراكز تحقیق و توسعه خودروسازان باسابقه وقت و انرژی گذاشتند اما آن چه امروز در 2020 به دست آورده اند، به قابلیت های مدل اس تسلا 2012 هم نمی رسد.

پیتر مرتینز Peter Mertens رئیس سابق آر اند دی آئودی و عضو هیئت مدیره آن در ماه ژوئن امسال گفت: «این را با صداقت بگویم – زمانی كه مسئولیت برعهده داشتم، همه خواب بودیم، نه فقط صنعت خودرو، بلكه به طور خاص، تأمین كنندگان قطعات و مجموعه های خودرو در خواب بودند.» وی در ادامه می گوید: «من تصمیم ها اشتباهی گرفتم، ما بیش از حد روی تأمین كنندگان حساب باز كردیم و اعتماد بیش از حد داشتیم كه می توانند كاری بكنند.»

به مدت 10 سال، تأمین كنندگان در زیرمجموعه های خود بهبود ایجاد كردند، زیرساخت های نرم افزار و فناوری اطلاعات خود را در بخش خودرو بهتر كردند و تصور می كردند كه می توانند یك خودرویی ارائه كنند كه از لحاظ دیجیتالی یكپارچه است، آنها فكر می كردند با این روش می توانند همان كاری را بكنند كه تسلا كرد و یك دهه وقت گذاشتند.

طراحان در شركت های تأمین كننده، به جای آن كه از صفر شروع كنند، می خواستند كه همان زیرمجموعه ای و نرم افزارهای موجود را بهبود دهند. غافل از این كه باید همه ی آن چه داشتند را كنار می گذاشتند و معماری جدید خلق می كردند. [برای داشتن خانه هوشمند امروزی با همه شبكه ها و اتصالات جدیدش نمی توان روی یك خانه كلنگی كار كرد.] اما تأمین كنندگان به جای طراحی معماری از صفر، به دلیل مشكلات گردش مالی و سوددهی راه درست در پیش نگرفتند. به بیان دیگر مدیران در صنعت خودرو، مدیریت بانك خون را به خون آشام سپردند.

حداقل در مقطعی از زمان، انتظار می رفت كه مدیران در سازندگان اوریجنال [او ایی ام ها] به این تشخیص می رسیدند كه ارائه راه حل را به مجموعه ی اشتباهی سپرده اند: تأمین كننده قطعه.

امروز همه این مدیران از صنعت خودرو رفته اند [بازنشست شده یا تغییر شغل داده یا از كار بركنار شده اند] اما جانشین های آنها یا نمی دانند یا جرأت ندارند گذشته را پشت سر بگذارند و از نو شروع كنند. در عوض رویكرد تحول آرام را در پیش گرفته اند با این كه می دانند وقت كافی ندارند. امروز زمان گران بها ترین دارایی است و این دارایی باارزش بسیار محدود است. این دارایی را نمی توان خرید، والا صنعت خودرو پول آن را دارد. با ریختن پول و منابع نمی توان مشكل نرم افزار را حل كرد.

مدیر عامل سابق فولكس هربرت دییس كه به تازگی سكان هدایت این خودروسازی را واگذار كرد در همین ماه پیش گفت: «سال ها طول می كشد كه به سطح لازم از تخصص و كارشناسی در نرم افزار برسیم كه بتواند در جبهه مقدم به رقابت بپردازد. حتی امروز یك خط كد نرم افزاری را خودمان نمی نویسیم.»

بزرگترین دارایی ارزشمند برای یك شركت مشتری محور دسترسی به مشتری است كه بدون نرم افزار از دست می رود. در عصر دیجیتال، طلای رایج، داده های مشتری است كه بدون نرم افزار از دسترس خودروساز خارج است. بدون نرم افزار، یك خودروساز فقط مونتاژ كننده با سود بسیار پایین است كه حفظ آن جاذبه ندارد.

نرم افزار، چوب شعبده بازی نیست، نرم افزار بخشی از فناوری است، و برای مدیریت آن نیاز به مهندس نرم افزار و یك سازمان تولید كننده نرم افزار است. اگر شما به مدیران سخت افزار اجازه مدیریت نرم افزار را بدهید، چه طور می توانید انتظار موفقیت داشته باشید؟

فولكس برای حل مشكلات خودروهای ایی-تران، تایكان، ایی كیو سی و آی دی.3 مجبور به استخدام 10 هزار نیرو در بخش فناوری اطلاعات [آی تی] شده كه برای حل این مشكل اگر به موقع و درست اقدام كرده بود، 50 یا حداكثر 100 مهندس نرم افزار كافی بود.

هربرت دییس، شغل خود به عنوان مدیر عامل را به خاطر همین مسائل نرم افزار از دست داد. از این به بعد هم تعداد زیادی از مدیران در گروه فولكس واگن شغل خود را از دست خواهند داد چون آنها اصلا نمی دانند در مورد چه چیزی صحبت می كنند.

آینده صنعت خودرو به نوشتن صحیح نرم افزار بستگی دارد، چه در بخش خدمات و چه در بخش های دیگر نظیر، ارزش، سود و غیره و برای حل این مشكل، كسانی باید در هیئت مدیره حاضر باشند و قدرت تصمیم گیری داشته باشند كه نرم افزار بفهمند. عضو هیئت مدیره كه تا به حال در زندگی خود یك خط كد نرم افزار ندیده، چگونه می تواند در عصری عضو هیئت مدیره باشد كه نرم افزار حرف اول را می زند. امروزه نرم افزارها سهم بزرگی از سود یك شركت را رقم می زنند. در دنیا تنها عرصه ای كه هنوز 80 تا 90 درصد حاشیه سود به وجود می آورد صنعت نرم افزار است. متأسفانه در بخش مهمی از شركت ها، كسانی تصمیم های بزرگ را می گیرند كه زبان نرم افزار را نمی دانند و از نقش آن در موفقیت باخبر نیستند. و كسی كه مسئله را نفهمد، چگونه می تواند به ارائه راه حل كمك كند.

«پییش» و «وینتركورن» از مدیران سابق گروه فولكس می گفتند كه در خونشان بنزین دارند، اما آیا مدیران امروز در خون خود كدنویسی یا الكتریسته دارند؟ اگر ندارند برای این شغل ساخته نشده اند چون عصری آغاز شده است كه به خودروهای برقی و نرم افزاری تعلق دارد.

در خودروسازان فولكس، آئودی، پورشه، ب ام و و دایمر برای جذب مدیران، باید دانش آنان در عرصه نرم افزار سنجیده شود و سپس به آنان كار سپرده شود و الا در عصر دیجیتال، كسانی كه به این دانش مجهز نباشند برای مشاغل آتی در صنعت خودرو مناسب نیستند.

الون ماسك در سن 12 سالگی برنامه ی نرم افزار به نام BlaStar نوشت و حالا كمپانی خودروسازی تسلا، مجهز به كسی است كه نرم افزار می فهمد. برای همین هم هست كه تفاوت ایجاد كرده است. [همین حالا ارزش سهام تسلا از مجموع سه خودروساز بزرگ آمریكا (جنرال موتورز، فورد و فیات كرایسلر) بالاتر است.] هر صنعت و كسب و كاری برای مدیر و اعضای هیئت مدیره به كسانی نیاز دارد كه كسب و كارشان را بفهمند، و حالا وقت آن رسیده كه اعضای هیئت مدیره شركت های خودروساز را كسانی تشكیل دهند كه این حداقل ها را داشته باشند.

این درخواست بحق سهامداران است كه مدیرانشان كسب و كارشان را بشناسند. سهامداران باید بدانند كه در حال حاضر ارزش سهام تسلا از مجموع سهام شركت های گروه خودروسازی فولكس، ب ام و و دایملر بالاتر است.

پیتر مرتینز، عضو سابق هیئت مدیره آئودی، فولكس، ولوو، جاگوار لندرور در ماه ژوئن سال 2020 گفت:

«ما را خواب برد (…) خون به پا خواهد شد!»

منبع: سایپا