شکست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما

مقاومت شرکتهای هواپیمایی در برابر تعدیل قیمت بلیت متناسب با کاهش نرخ ارز در نهایت منجر به ورود دولت به نرخ گذاری شد و باردیگر عدم توقیق آزادسازی نرخ در اقتصاد ایران را به نمایش گذاشت.

از ابتدای دی ماه سال ۹۴ و همزمان با ورود علی عابدزاده به سازمان هواپیمایی کشوری، بند ۱۶۴ قانون برنامه ۵ ساله پنجم که در اردیبهشت ۹۳ به تصویب رسید، پس از حدود ۱۸ ماه رنگ اجرا به خود گرفت. بر اساس این قانون، نرخ بلیت هواپیما از شمول قیمت گذاری توسط دولت خارج و مقرر شد نرخ ها بر مبنای عرضه و تقاضا تعیین شود.

اگرچه بسیاری از فعالان صنعت حمل و نقل هوایی، مهمترین مشکلات پیش روی این صنعت در آن زمان را نرخ گذاری دولتی می دانستند و معتقد بودند با آزادسازی قیمت، صنعت هوانوردی کشور با سرعت بیشتری رشد خواهد کرد، اما اکنون با گذشت حدود ۴ سال از اجرای آن، بسیاری از کسانی که خواهان آزادسازی نرخ ها بودند، اجرای آن را نه به سود صنعت می دانند و نه مردم.

پس از آنکه روند تغییرات و نوسانات قیمت دلار در بهار سال گذشته آغاز شد، شرکت های هواپیمایی نیز به دلیل آنکه مدعی بودند ۵۰ درصد هزینه های آنها ارزی است، روند صعودی قیمت بلیت هواپیما را در پیش گرفتند؛ که این روند در ابتدا به دلیل آنکه ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی در ۳ ماهه اول افزایش نرخ ارز در اختیار شرکت ها قرار می گرفت، چندان پُرشتاب نبود؛ اما پس از آنکه شرکت های هواپیمایی مشمول ارز آزاد شدند، به یکباره قیمت بلیت هواپیما چند برابر شد؛ به عنوان مثال، در حالی که تا پیش از حذف ارز دولتی، نرخ پروازی مسیر تهران مشهد بین ۱۲۰ تا ۲۵۰ هزار تومان بود، این مسیر در تابستان سال گذشته ناگهان تا نزدیک ۱ میلیون تومان و در ایام دهه پایانی ماه صفر در پاییز سال گذشته، به بیش از ۱ میلیون تومان رسید.

دو اتفاق همزمان در صنعت هوانوردی: دستور وزیر راه برای حذف چارتر و تهیه نرخ نامه آذر ۹۷

با افزایش فشار مسافران و رسانه ها به دولت و وزارت راه و شهرسازی، نهایتا مقرر شد برای کاهش قیمت بلیت، اولا با دستور وزیر راه و شهرسازی از ابتدای بهمن سال قبل، بلیت های چارتری از سیستم فروش بلیت هواپیما (به جز مسیرهای گردشگری مانند کیش و قشم و مقاصد نفتی مانند عسلویه، سیری و لاوان) خذف شود و ثانیا در آذرماه ۹۷ نرخ نامه ای از سوی شرکت های هواپیمایی به عنوان توافق نامه ای که در آن کف و سقف قیمت بلیت هواپیما برای هر مسیر پروازی و هر شرکت هواپیمایی به صورت مجزا به تصویب اعضای انجمن شرکت های هواپیمایی رسیده بود، به عنوان مرجع قیمت بلیت هواپیما در نظر گرفته شود. قرار بود با این دو اقدام اساسی، قیمت بلیت هواپیما ضابطه‌مند شود.

با این حال نرخ نامه نخست به بهانه‌های گوناگون از سوی شرکت های هواپیمایی مورد تخطی قرار گرفت و مجددا در تیرماه امسال نرخ نامه دوم از سوی ایرلاین ها به سازمان هواپیمایی کشوری پیشنهاد شد. نرخ نامه ای که در آن هم کف و هم سقف قیمت ها افزایش عجیبی داشت؛ به گونه ای که ایرلاین ها اجازه داشتند در برخی مسیرها در ایام پیک قیمتی که تقاضا برای سفر بالاست، بلیت را تا ۱ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان به فروش برسانند.

در مرداد ماه امسال بار دیگر به دستور وزیر راه و شهرسازی و با فشاری که از سوی رسانه ها و کمیسیون عمران مجلس به ایرلاین ها و سازمان هواپیمایی کشوری وارد شد، این نرخ ها به گفته مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی تا ۱۴ درصد تعدیل و قیمت های بالای ۱ میلیون تومان از آن حذف شد. با این حال همچنان فاصله و شکاف عجیبی میان کف و سقف قیمت ها دیده می شود.

تبانی ایرلاین ها به جای رقابت

برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند آزادسازی قیمت ها در ایران بر خلاف دیگر کشورها که سبب ایجاد رقابت میان عرضه کنندگان کالاها و خدمات و نهایتا کاهش قیمت ها می شود، سبب بروز توافقات پنهان میان ارائه دهندگان کالاها و خدمات از جمله ارائه دهندگان خدمات سفر هوایی (شرکت های هواپیمایی) در ایران شده و این توافق پنهان عملا رقابت را از بین برده است؛ نتیجه حذف رقابت ها، تبانی بر سر افزایش قیمت ها است.

بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش های مجلس در بهار سال جاری منتشر کرد، اقدامات دولت های یازدهم و دوازدهم از ابتدای سال ۹۳ منجر به افزایش ضریب جینی شده است در حالی که از سال ۸۰ تا ۹۲ این شاخص مرتبا سر نزولی داشت. اما از ابتدای دولت یازدهم تا انتهای سال ۹۷، میزان جمعیت زیر خط فقر در کشور به ۴۰ درصد رسید که یکی از عوامل ان، آزادسازی قیمت کالاها و خدمات بوده است.

فشارهای وزیر سابق راه برای تسریع در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما

عباس آخوندی وزیر مستعفی راه و شهرسازی دولت های یازدهم و دوازدهم که خود را همواره از طرفداران اقتصاد آزاد و رقابتی می داند و هر گونه مداخله دولت در قیمت گذاری ها را به ضرر منافع مردم عنوان می کند، یکی از کسانی بود که هم در تصویب قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و هم تسریع در اجرایی شدن آن نقش به سزایی داشت؛ اما هیچ گاه حاضر نشد کوتاه شدن دست بسیاری از اقشار حتی متوسط جامعه از مسافرت هوایی را به دلیل اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بپذیرد.

نتیجه این اقدامات، این شد که در حال حاضر بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری تنها ۲ درصد مردم می توانند از حمل و نقل هوایی استفاده کنند.

خدمات پایین، قیمت های بالا

بسیاری از کارشناسان اقتصاد حمل و نقل هوایی معتقدند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و خروج کامل دولت از این صنعت، در شرایطی رخ می دهد که شرکت های هواپیمایی در ارائه خدمات مختلف از جمله کیترینگ، ترانسفر، قیمت بلیت، نوع صندلی هواپیما، تایپ هواپیما و … تفاوت داشته و امکان انتخاب انواع خدمات از سوی مسافران وجود داشته باشد؛ و عرضه از تقاضا بیشتر باشد.

اما در شرایطی که کیفیت خدمات حمل و نقل هوایی همه شرکت های هواپیمایی تقریبا همسطح است و همچنین تقاضای سفر بیشتر از عرضه است، ایرلاین ها از چرخه رقابت با یکدیگر وارد عرصه تبانی پنهان در نرخ گذاری می شوند؛ به گونه ای که هیچ شرکت هواپیمایی حاضر نیست قیمت بلیت های خود را با تفاوتی فاحش نسبت به ایرلاینی دیگر به فروش برساند.

این اتفاق به همراه مداخله اخیر دولت در تعیین کف و سقف قیمت بلیت ها، عملا شکست آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی را نشان می دهد.

کارشناس هوایی: هزینه های ایرلاین ها از آنچه ادعا می کنند بسیار پایین تر است

آرمان بیات کارشناس صنعت هوانوردی درباره این موضوع اظهار داشت: من شکست قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را قبول ندارم و تعیین نرخ نامه مسیرهای پروازی از سوی شرکت های هواپیمایی را به معنی مداخله دولت نمی دانم. ضمن اینکه فاصله کف و سقف قیمتی به حدی بالاست که نمی توان آن را قیمت گذاری به حساب آورد.

وی ادامه داد: اینکه نرخ گذاری اخیر مسیرهای پروازی همه شرکت ها یکی شده، اشتباه است و باید برای هر ایرلاین به صورت جداگانه حداقل و حداکثر قیمت مسیر پروازی را تعیین کرد. چون هزینه های شرکت های هواپیمایی با یکدیگر متفاوت است مثلا ایران ایر را نمی توان از نظر هزینه های جاری با تابان مقایسه کرد.

بیات درباره اینکه آیا آزادسازی قیمت ها به شرایط ایده آل اقتصادی اختصاص دارد یا در شرایط تحریم هم می توان را اجرا کرد، گفت: اجرای این قانون، ارتباطی به تحریم ها ندارد و به نحوه مدیریت شرکت های هواپیمایی برمی گردد؛ شکل ارائه محصول (خدمات پرواز) و ارائه آن در بازار، کاملا یک فرآیند مدیریتی است که تحریم ها نقشی در آن ندارد؛ اگرچه تحریم ها سبب شده تا هزینه های ارزی ایرلاین ها افزایش یابد، اما نرخ های بالایی که از سوی ایرلاین ها برای بلیت هواپیما اعلام می شود، بیشتر به ضعف مدیریتی شرکت ها برمی گردد.

وی با تأکید بر اینکه شرکت های هواپیمایی نمی توانند، منابع و هزینه های خود را اداره کنند، اما قطعا هزینه های تحمیلی به دلیل تحریم ها، بسیار کمتر از آن چیزی است که ایرلاین ها ادعا می کنند.

معاون اسبق سازمان هواپیمایی: شرایط اجرای قانون آزادسازی بلیت هواپیما فراهم نیست

علیرضا منظری معاون اسبق عملیات هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری نیز درباره مداخله یا عدم مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما تصریح کرد: مداخله دولت ها چه قبل و چه بعد از آزادسازی قیمت بلیت، چندان صحیح نیست چون میزان استفاده از حمل و نقل هوایی در کشور حدود ۲ درصد و بسیار پایین است.

وی ادامه داد: اگر دولت در تعیین نرخ بلیت هواپیما مداخله کند، باید از سوی دیگر به شرکت های هواپیمایی از بودجه عمومی و بیت المال یارانه پرداخت کند، که طبیعتا پرداخت یارانه برای خدماتی که کمتر از ۲ درصد مردم که عمدتا اقشار مرفه هستند، اقدام اشتباهی است.

کارشناس صنعت هوانوردی با تأکید بر اینکه کیفیت خدمات و ایمنی پرواز مهمترین بخش در صنعت حمل و نقل هوایی است، افزود: در حال حاضر بسیاری از مسافرانی که توانایی استفاده از حمل و نقل هوایی را دارند، به دلیل همین افزایش قیمت ها و در مقابل، کاهش خدمات از سوی ایرلاین ها، به مُدهای دیگر حمل و نقل خصوصا زمینی رو آورده اند.

منظری یادآور شد: علت اینکه خدمات ارائه شده از سوی ایرلاین ها، تفاوتی با یکدیگر ندارند، مداخله دولت در قیمت ها بوده و هیچ گاه به شرکت های هواپیمایی اجازه نداده تا قیمت بلیت را به اندازه ای که بتوانند کیفیت پرواز را ارتقا دهند، افزایش دهند. البته از سوی مقابل، مسافر هم نباید فشار حاصل از افزایش هزینه های شرکت های هواپیمایی را به دلیل ضعف نظام مدیریتی ایرلاین ها در کنترل درآمد-هزینه، تحمل کند.

وی قانون فعلی را کارآمد دانست و گفت: قانون آزادسازی بلیت هواپیما نیازمند اصلاح نیست آنچه باید اصلاح شود، نظام مدیریتی شرکت های هواپیمایی و شفاف سازی سازوکار تعیین نرخ است که بر اساس فرمول مشخصی در دنیا تعیین می شود.

منظری ادامه داد: در تمام دنیا کتابچه ای برای تعیین هزینه های ایرلاین ها وجود دارد که عملا دولت ها را از مداخله در قیمت گذاری بی نیاز می کند؛ اما این کتابچه برای هر بخش از صنعت هوانوردی، حداکثر میزان هزینه کرد از سوی ایرلاین را مشخص کرده و اگر شرکتی بیشتر از سقف تعیین شده در بخش مثلا تأمین قطعات هواپیما هزینه کند، باید پاسخگو باشد.

به گفته این مقام اسبق سازمان هواپیمایی کشوری، در ایران حتی هزینه های تنها شرکت هواپیمایی دولتی مشخص نیست؛ چه رسد به سایر ایرلاین ها که بخش خصوصی هستند و خود را از شفاف سازی مصون می دانند.

کارشناس اقتصاد هوانوردی: مداخله وزیر راه در شرایط فعلی لازم بود

علیرضا خیری مدیر بررسی های اقتصادی شرکت هواپیمایی آسمان در گفت وگو با مهر با بیان اینکه ورود وزیر راه به قیمت بلیت هواپیما و الزام شرکت های هواپیمایی به اعلام کف و سقف قیمت بلیت، اقدام درستی بود، گفت: اما همچنان این فاصله کف و سقف قیمت بسیار بالاست و شرکت های هواپیمایی به بهانه اجرای قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از یک سو و همچنین پیک تقاضا، در برخی روزها یک مسیر پروازی را ۲۰۰ هزار تومان و در برخی روزهای دیگر تا ۶۰۰ هزار تومان می فروشند که افزایش ناگهانی ۳ برابری قیمت در هیچ جای دنیا رایج نیست.

وی با بیان اینکه در شرایط فعلی مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما لازم بود، گفت: در زمانی که قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما تصویب می شود، باید پیش بینی تعیین کف و سقف قیمت هم دیده می شد. به نظر می رسد زمان رفع نقص های این قانون فرا رسیده است. به خصوص مشکلاتی که در اجرای قانون خصوصا احتمال بروز نوسانات ارزی، بیشتر نمایان شده است.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل هوایی با بیان اینکه مبنای تعیین کف و سقف قیمت بلیت هم مشخص نیست، یادآور شد: باید شرکت های هواپیمایی نحوه نرخ گذاری مسیرهای پروازی را اعلام کنند که بر چه اساس این نرخ ها تعیین شده است. غیر شفاف بودن تعیین قیمت بلیت هوایپما، یکی از مشکلات فعلی صنعت هوانوردی کشور است.