سیاست اشتباه توسعه راه‌آهن مسافری

با توجه به درآمد بالای ترانزیت ریلی، وزارت راه و شهرسازی به جای توسعه زیرساخت های ریلی حمل کالا، احداث راه خط آهن های مسافری را که زیان ده است، در دستور کار قرار داده است.

بسیاری از کارشناسان معتقدند توسعه زیرساخت های حمل و نقل ریلی می تواند به گسترش ترانزیت کالا از مسیر ایران منجر شود با این احال آنچه اهمیت دارد، اولویت بندی طرح های ریلی است به خصوص که توسعه حمل ونقل ریلی در بخش باری به اشتغال زایی پایدار و طولانی مدت کمک شایانی خواهد کرد.

علی رغم آنکه وزارت راه و شهرسازی در سال های اخیر به توسعه زیرساخت های ریلی در بخش مسافری اهتمام ویژه ای داشته است اما نتوانسته بخش مهمی از حمل و نقل جاده ای مسافر را به ریل منتقل کند هرچند که هنوز طرح اتصال ۵ مرکز استان (به جز همدان) تا پایان سال جاری به شبکه ریلی به پایان نرسیده است؛ اما با وجود آنکه طرح های ریلی متعددی چه از سوی شرکت ساخت وتوسعه زیربناهای حمل و نقل و چه طرح های دو، سه یا چهارخطه کردن ریل برخی مناطق از جمله شهرهای اطراف تهران همچون کرج از سوی خود شرکت راه آهن در دست اقدام است، اما به نظر نمی رسد حتی با تکمیل آنها هدف گذاری برای انتقال ۲۰ درصد از مسافران جاده ای به تهران در مدت کوتاهی محقق شود.

این در حالی است که اجرای این طرح ها هزینه بسیار بالایی دارد و کارشناسان معتقدند دولت می توانست با اختصاص بودجه کلان برای اتصال استان ها به شبکه ریلی، کریدور چابهار ـ سرخس را تکمیل کند که منافع متعددی اعم از اقتصادی، اشتغالزایی، ارتقای امنیت منطقه شرق کشور، ممانعت از مهاجرت و توسعه حاشیه نشینی در شهرهای اصلی استان های شرقی، توسعه ترانزیت، توسعه روابط دوستانه کشور با کشورهای آسیای میانه و …. را در پی داشته باشد.

با این حال دولت توانسته در حال حاضر همدان را به عنوان اولین مرکز استان در میان ۵ استانی که قرار است تا پایان امسال به شبکه ریلی متصل شود، با هزینه ای معادل یکهزار میلیارد تومان به شبکه راه آهن متصل کند. ارومیه، کرمانشاه، رشت و اردبیل ۴ مرکز استانی هستند که قرار است تا پایان امسال به این شبکه متصل شوند که با توجه به فرا رسیدن فصل سرما و واقع شدن هر ۴ استان مذکور در مناطق کوهستانی و سردسیر، بعید به نظر می رسد این طرح با وجود هزینه های متعدد در سال جاری به نتیجه برسد و احتمال اینکه بخشی از آن به سال آینده واگذار شود، بسیار زیاد است.

درآمد ترانزیت ریلی ۴ برابر ترانزیت جاده ای

به گزارش مهر، سید میثم لاجوردی، کارشناس حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر در مورد لزوم اولویت قرارگرفتن توسعه ترانزیت ریلی، اظهار داشت: در قانون بودجه سال جاری ۳۵ پروژه ریلی به طول ۴ هزار و ۷۰۰ کیلومتر دیده شده است. بر اساس اعلام مسئولان شرکت ساخت و توسعه، هزینه احداث هر کیلومتر ریل بین ۵ تا ۷ میلیارد تومان برآورد می شود که بسته به کوهستانی یا دشت بودن مسیر متغیر است. بنابراین ۲۵ هزار میلیارد تومان لازم داریم تا این پروژه ها را به سرانجام برسانیم.

وی ادامه داد: از سوی دیگر ۳ هزار و ۴۰۰ کیلومتر پروژه ریلی دیگر هم در دست مطالعه است. بنابراین اجرای این پروژه ها نیاز به سرمایه گذاری بسیار کلانی دارد که با توجه به محدودیت های بودجه عمرانی، امکان پیاده کردن آنها در کوتاه مدت میسر نیست مگر با استفاده از روش های دیگر تأمین مالی به خصوص BOT که با توجه به رفع موانع قانونی اجرای آن در بخش ریلی، این روش تأمین مالی هم می تواند برای پیشبرد این پروژه ها مؤثر باشد. اما در حال حاضر دولت چنین بودجه ای را ندارد درنتیجه تنها یک راه باقی می ماند و آن اولویت بندی پروژه های ریلی است.

مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت خاطرنشان کرد: قطعا اولویت بندی پروژه های ریلی باید با آن دسته از طرح ها باشد که بازگشت سرمایه آنها در سریع ترین وجه اتفاق بیفتد؛ بنابراین توسعه شبکه ریلی مسافری نمی تواند چنین هدفی را محقق کند در راه آهن آنچه درآمدزاست، حمل و نقل باری و کالا و مهمتر از آن، توسعه ترانزیت کالاست که با توجه به درآمد بالایی که ترانزیت ریلی برای ایران دارد، اجرای طرح های ریلی با توجه به دستیابی به این هدف، اولویت دارند نه طرح های مسافری. چرا که ترانزیت می تواند در کوتاه مدت و در عرض ۳ تا ۴ سال کل سرمایه گذاری برای ساخت شبکه ریلی را برگرداند.

وی خاطرنشان کرد: در حال حاضر تنها مسیری که می تواند ترانزیت ریلی کالا برای ایران را عملیاتی کرده و توسعه بخشد، کریدور چابهار سرخس است. اگر دولت در اولویت بندی اجرای طرح های ریلی به این موضوع بیشتر از نتایج اجتماعی آن اهمیت می داد، بودجه اجرای طرح اتصال ۵ مرکز استان به شبکه ریلی را در اولویت بعدی قرار می داد.

این پژوهشگر حمل و نقل ریلی با بیان اینکه اتصال همدان به راه آهن در برهه زمانی کنونی اشتباه بود، گفت: اگر به جای آنکه ریل را با هدف مسافری توسعه بدهیم، با هدف گسترش ترانزیت و حمل بار توسعه می دادیم می توانستیم بودجه های عمرانی را در پروژه چابهار سرخس متمرکز کنیم. در نتیجه بخش زیادی از بار ترانزیتی کشور از جاده به ریل منتقل می شد که درنتیجه کاهش مصرف سوخت (گازوییل) و همچنین کاهش سوانح و تلفات جانی و مالی تصادفات جاده ای را در پی داشت.

وی میزان تفاوت مصرف سوخت برای حمل یک تن کالا با ریل نسبت به جاده را یک هفتم عنوان و اظهار کرد: این در حالی است که دولت برای حمل کالا با کامیون به سوخت مصرفی کامیون های فرسوده سوبسید بالایی می دهد ولی سوخت قطار باری با نرخ واقعی آن محاسبه می شود ضمن اینکه از صاحبان کالا مبالغ کلانی تحت عنوان حق دسترسی اخذ می شود ولی استفاده از جاده رایگان است درواقع به جای آنکه برای ریل مزیت نسبی ایجاد کنیم برای جاده چنین مزیت هایی را قرار داده ایم.

این پژوهشگر اقتصادی درآمد ترانزیت ریلی را ۴ برابر ترانزیت جاده ای دانست و افزود: در دنیا ۳ عامل برای تشویق صاحبان بار برای استفاده از ریل وجود دارد: سرعت انتقال بار، تعرفه دسترسی به ریل و امنیت مسیر؛ از آنجایی که امنیت در کشور ما نسبت به سایر کشورهای منطقه بسیار بالاتر است، بنابراین باید به تقویت دو عامل دیگر بپردازیم. در حال حاضر فاکتور تعرفه را نیز توانسته ایم تا حدودی تقویت کنیم به عنوان مثال شرکت راه آهن به بار ترانزیتی در مسیر ریلی بندرعباس ـ سرخس که ۸۰ درصد ترانزیت ما از این مسیر جابه جا می شود تا ۵۰ درصد تخفیف می دهد.

وی ادامه داد: با این وجود هنوز هم در جذب بار کشورهای همسایه به ریل ایران ضعف داریم که مهمترین عامل آن سرعت پایین سیر و حرکت قطارهای باری به دو دلیل بهره وری پایین شبکه ریلی و غیر برنامه ای بودن انتقال بار است. باید همین اتفاقی که در بخش مسافری راه آهن دیده می شود که قطار در هر صورت در ساعت مقرر حرکت می کند، در بخش باری هم عملیاتی شود و صاحبان بار چه داخلی و چه خارجی از برنامه منظم حرکت قطارهای باری ایران مطلع باشند.

به گفته لاجوردی، می توانیم با درآمدی که ترانزیت ریلی مسیر چابهار ـ سرخس برای کشور دارد، حتی حرکت قطارهای مسافری این مسیر را هم حذف کرده و بخشی از درآمد ترانزیت را به شهروندان و ساکنان جنوب شرقی برای تردد هوایی یارانه بدهیم.