اماو اگرهای نوسازی ناوگان باری

در حال حاضر بر اساس آمار اعلامی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، بیش از ۱۲۰ هزار دستگاه کامیون با عمر بالای ۳۵ سال در کشور فعالیت می کنند که با توجه به مصرف بسیار بالای سوخت آنها، میزان بهره‌وری این ناوگان بسیار پایین است.البته اتحادیه‌های حمل و نقلی اعداد متفاوتی از آمار کامیون های فرسوده ذکر کرده و گاه تا ۱۹۰ هزار دستگاه هم عنوان کرده اند. ضمن اینکه وزیر راه و شهرسازی نیز این آمار را ۱۲۷ هزار دستگاه اعلام کرده است.

به گفته عباس آخوندی، کارشناسان معاونت حمل و نقل این وزارتخانه، میانگین میزان مصرف سوخت این تعداد دستگاه کامیون های فرسوده را ۶۰ لیتر گازوئیل در هر ۱۰۰ کیلومتر عنوان کرده اند که رقم بسیار بالایی است؛ این در حالی است که میانگین مصرف گازوئیل خودروهای باری سنگین در اتحادیه اروپا، ۳۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است.

از سوی دیگر نرخ گازوئیل در ایران در هر لیتر، ۳۰۰ تومان به ازای ارائه کارت سوخت و قرار گرفتن در طرح سوخت به ازای پیمایش و ۶۰۰ تومان در هر لیتر به نرخ آزاد است که در مقایسه با نرخ جهانی آن- ۱ دلار در هر لیتر- تفاوت بسیار آشکاری دارد. همین ارزانی سوخت یکی از علل بی میلی کامیون داران به نوسازی کامیون فرسوده خود است؛ چراکه در هر حال میزان درآمدهای آنها را از هزینه‌هایشان بیشتر می‌کند.

از سال ۹۴ که طرح پایش مصرف سوخت ناوگان حمل و نقل جاده ای -طرح ارائه سوخت به ازای پیمایش- در کشور اجرا شده، روزانه ۷ میلیون لیتر گازوئیل در کشور صرفه جویی می‌شود که می‌توان با استفاده از ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید که وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و نفت را مکلف به نوسازی ناوگان حمل و نقل اعم از جاده ای ریلی و دریایی از محل صرفه جویی در مصرف سوخت کرده است، از درآمد حاصل از صرفه جویی در مصرف گازوئیل، به نوسازی ناوگان باری  جاده ای پرداخت.

همه اینها نشان دهنده لزوم نوسازی ناوگان فرسوده ای جاده ای است. اما طرح نوسازی ناوگان در عمل موفق نبوده است.

چرا از نوسازی ناوگان باری جاده ای استقبال نمی شود؟

اوایل بهمن ماه سال گذشته که مراسم امضای قرارداد نوسازی ۵ هزار دستگاه کامیون فرسوده با حضور مدیران وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، نفت و صنعت با حضور نماینده شرکت سازنده خودروهای سنگین برگزار شد؛ از آن تاریخ تا امروز مالکان تنها ۳۸۰ دستگاه کامیون فرسوده برای دریافت تسهیلات این طرح به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای مراجعه کرده‌اند.

سوال اینجاست «علت استقبال سرد کامیون‌داران علی رغم اینکه می‌توانند با توجه  نصف کردن هزینه سوخت با استفاده از کامیون نو، سود خوبی نصیب خود کنند، چیست؟»

در این ارتباط مالک یک کامیون فرسوده گفت: وامی که به کامیونداران داده می شود، تنها ۸۰ درصد قیمت کامیون است؛ یعنی یک وام ۳۰۰ تا ۴۵۰ میلیون تومانی برای کامیونی که ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلیون تومان قیمت دارد و مابقی قیمت کامیون را خودمان باید پرداخت کنیم؛ ضمن اینکه به هر کامیون فرسوده هم فقط ۷ میلیون تومان تعلق می گیرد.

وی به مشکل دومی هم اشاره کرد و توضیح داد: سود این وام ۱۸ درصد است که ۹ درصد آن را مالک کامیون، یک درصد را سازمان راهداری و ۸ درصد از محل صرفه جویی سوخت پرداخت می‌شود؛ با این حساب، اقساط پرداختی مالک کامیون صفر، ماهانه ۵.۵ میلیون تومان است که با توجه به افت شدید سفارش جابه جایی کالا در سال های اخیر به دلیل رکود حاکم بر بازار به خصوص در بخش تولید، کسب چنین مبلغی از کسب و کارِ حمل بار عملا امکان پذیر نیست.

یکی دیگر از دلایل عدم مراجعه کامیون داران به راهداری برای تعویض کامیون های فرسوده، اجبار آنها به نوسازی از طریق شرکت های باربری است؛ به این معنی که مالکان کامیون برای نوسازی باید حتما از طریق شرکتهای باربری اقدام  کنند و بانک ها هم وام را به شرکتهای باربری می‌دهند، نه خود مالک؛ این روند چندان به مذاق مالکان کامیون های فرسوده خوش نیامده است.

محمد خان بلوکی رئیس اتحادیه حمل و نقل بار کشور نیز با بیان اینکه طرح نوسازی ناوگان باری جاده ای، کلاهبرداری قانونی است، گفت: ۹ درصد یارانه ای که بابت تسهیلات خرید کامیون صفر در این طرح پرداخت می شود، به شرکت‌های باربری می رسد و نفعی برای کامیون‌داران ندارد چرا که شرکت‌ها، کامیون‌های صفر را به قیمت بیشتری به کامیون‌داران تحویل می‌دهند.

وی با بیان اینکه مبلغ ۷ میلیون تومانی هم که از محل صرفه جویی در سوخت به دارنده کامیون فرسوده می دهند، از سوی سازمان راهداری به عنوان قیمت خودروی اسقاطی محسوب می شود، ادامه داد: این در حالی است که اگر کامیون داران بخواهند همین خودروی فرسوده را بفروشند، تا چند برابر قیمت مورد نظر سازمان راهداری مشتری دارند؛ تا زمانی که خودروهای اسقاطی از سوی دولت خریداری نشود، همین روند عدم استقبال از نوسازی ناوگان جاده ای ادامه خواهد داشت.