واردات خودرو؛ داستان پرپیچوخمی که هر روز گره جدیدی میخورد
بازتاب – بازار خودرو در ایران سالهاست میان دو قطب متضاد گرفتار مانده است؛ از یکسو تولیدکنندگانی که با مجموعهای از محدودیتها و زیانهای انباشته دستوپنجه نرم میکنند و از سوی دیگر مصرفکنندگانی که در جستوجوی کیفیت، تنوع و قیمت منصفانه، چشم به واردات دوختهاند. اما واقعیت این است که واردات خودرو ـ برخلاف تصور عمومی ـ نه در موقعیتی است که بتواند بازار را تکان دهد و نه توانسته آنطور که باید نقش تنظیمگر ایفا کند. پشت این ناکامی زنجیرهای از مشکلات ارزی، زیرساختی، مقرراتی و سامانهای قرار دارد که هر کدام بهتنهایی میتوانند یک صنعت را از پا بیندازند.
ارزی که نیست، صنعتی که نفسش به شماره افتاده
یکی از جدیترین چالشهایی که امروز گریبان بازار خودرو را گرفته، «کمبود ارز» است؛ مشکلی که ریشه آن بسیار فراتر از واردات خودروست و به صنایع بزرگتر کشور گره خورده است. کاهش ظرفیت تولید در بخشهایی مانند فولاد و پتروشیمی ـ که ستون فقرات تأمین ارز به شمار میروند ـ اکنون به مرحله هشدار رسیده است. برخی واحدهای فولادی با نیمی از توان کار میکنند و پیشبینیها از احتمال کاهش فعالیت تا حدود ۳۰ درصد در ماههای آینده خبر میدهد. این روند مستقیم بر دسترسی به ارز اثر گذاشته و تأمین نیازهای ارزی واردات خودرو را دشوارتر از همیشه کرده است.
در کنار بحران ارزی، پروژههای انرژی ـ بهویژه در حوزه گاز ـ نیز در وضعیتی قرار گرفتهاند که کارشناسان از آن با عنوان «قفل زیرساختی» یاد میکنند. نبود سرمایه و تکنولوژی، بسیاری از طرحهای توسعهای را زمینگیر کرده و حتی پروژههای جاری نیز برای به نتیجه رسیدن به چند سال زمان نیاز دارند. در چنین شرایطی هرگونه حرف از رونق صنعت خودرو یا جهش واردات، یک رؤیای دور از واقعیت بهنظر میرسد.
فراموشیِ تجارت؛ خطایی که اقتصاد ایران سالهاست تاوانش را میدهد
یکی از نکاتی که کمتر درباره آن صحبت شده، نقش تجارت در توسعه صنعتی است؛ موضوعی که اقتصاد ایران دهههاست آن را نادیده گرفته. تجربه جهانی نشان میدهد صنعتیشدن بدون پیوند عمیق با تجارت آزاد و رقابتی، تقریباً ناممکن است. تجارت، مسیر انتقال تکنولوژی، افزایش بهرهوری و تقویت رقابت است. اما اقتصاد ایران با تکیه یکطرفه بر تولید و کمتوجهی به تجارت، صنعتی را ساخته که نه مقیاس جهانی دارد و نه مسیر رشد مشخص.
هشدارها درباره کاهش صادرات نفت و افت درآمدهای ارزی، این پرسش جدی را مطرح کرده: اگر درآمد نفت کاهش یابد، کدام بخش قرار است بار تأمین ارز صنایع کشور را به دوش بکشد؟ پاسخ روشن است؛ تا زمانی که تحریمها پابرجاست و روابط اقتصادی ایران در سطح جهانی محدود مانده، نه سرمایهگذاری خارجی ممکن است و نه انتقال فناوری. در چنین بستری حتی بحث «رقابتیکردن بازار» هم موضوعی انتزاعی خواهد بود.
واردکنندگان؛ میان سامانهها، تعرفهها و تصمیمهای دقیقهنودی
اگر بخواهیم تصویری واقعی از وضعیت واردات خودرو ترسیم کنیم، باید سراغ فعالانی برویم که در این مسیر نفس به نفس با مشکلات حرکت میکنند. واردکنندگان میگویند ساختاری که برای مدیریت واردات طراحی شده، عملاً به مانعی بزرگ تبدیل شده است:
ارز با تأخیرهای طولانی تخصیص مییابد،
ثبتسفارشها در پیچوخم سامانهها گیر میافتد،
تعرفهها مشخص نیست و هر روز حرف تازهای مطرح میشود،
نظام کدگذاری قطعات با هدف مقابله با قاچاق ایجاد شده، اما در عمل هزینه و پیچیدگی بیشتری برای واردکنندگان قانونی ایجاد کرده است.
همه اینها وقتی کنار هم قرار میگیرد، نتیجهاش این است که خودروها مدتها در انبار میمانند، هزینه سرمایه خوابکرده بالا میرود و خدمات پس از فروش به مرحله بحران نزدیک میشود.
این وضعیت خطرناکتر از آن چیزی است که در نگاه اول به چشم میآید؛ زیرا در اقتصادی که مصرفکننده سالهاست از کیفیت پایین محصولات داخلی گلایه دارد، اختلال در خدمات پس از فروش وارداتیها نیز میتواند همین اندک امید به رقابت را از بین ببرد.
هزینههایی که روی کاغذ پذیرفته نمیشود، اما در واقعیت کمر صنایع را خم میکند
در دل این آشفتگی، هزینههای پنهان و آشکاری وجود دارد که روی دوش واردکنندگان سنگینی میکند. هزینههای مالی آنها در شرایط تحریم و ریسکهای تجاری، حدود ۳۰ درصد برآورد میشود، اما در محاسبات رسمی تنها ۱۸ درصد پذیرفته میشود. همین تضاد باعث شده بسیاری از واردکنندگان تحت فشار قرار بگیرند و حتی برخی با پروندههای تعزیراتی روبهرو شوند.
به اینها باید هزینههای حملونقل، افزایش قیمت جهانی فریت، و هزینههای تکراری مربوط به شمارهگذاری را نیز اضافه کرد؛ هزینههایی که به گفته فعالان این حوزه، سالها وعده حلشدنشان داده شده اما همچنان پابرجاست.
بازار خودرو در ایران به مثلثی شبیه شده که هر سه ضلع آن ناراضیاند:
تولیدکننده از زیان انباشته و محدودیتهای ساختاری،
مصرفکننده از قیمتهای بالا و کیفیت پایین،
حکمران از تبعاتی مثل آلودگی، ایمنی و نارضایتی اجتماعی.
در چنین بازاری، واردات قرار بود نقش تعدیلکننده ایفا کند؛ قرار بود تنوع بیاورد، قیمت را منطقی کند و تولید داخلی را به رقابت وادارد. اما واقعیت این است که واردات هرگز از سقفهای تاریخی خود فراتر نرفته. حتی در بهترین دورهها سهم آن از بازار کمتر از ۸ درصد بوده و امروز هم با برآورد ۵۰ تا ۶۰ هزار دستگاه در سال، قرار نیست جایگزینی برای تولید داخلی باشد.
انحصار؟ یا آشفتگی ناشی از مقررات متناقض؟
یکی از نکاتی که بهطور مکرر مطرح میشود، بحث «انحصار» در واردات است. اما آمارها چیز دیگری میگویند: بیش از ۱۳۰ شرکت موفق به دریافت مجوز شدهاند و بیش از ۲۲۰ متقاضی در سامانهها ثبت شدهاند. دهها برند و بیش از صد مدل خودرو طی دو سال گذشته وارد کشور شده است. این تصویر، بیشتر از آنکه شبیه انحصار باشد، به بازاری پر از سردرگمی شباهت دارد؛ بازاری که تنوع در آن هست، اما ثبات نیست.
سایه سنگین تصمیمگیریهای پراکنده
یکی از ریشهایترین مشکلات واردات خودرو در ایران، «تعدد مراکز تصمیمگیری» است. قوانین هر سال تغییر میکنند، بودجههای سالانه بندهای جدیدی اضافه میکنند، سامانههای مختلف هرکدام در بخشی دخالت دارند، و عملاً هیچ نهادی نمیتواند مدعی باشد که مسئولیت کامل سیاستگذاری را برعهده دارد.
در چنین فضایی، نه تولیدکننده برنامهریزی میتواند، نه واردکننده و نه حتی مصرفکننده آینده روشنی پیشروی خود میبیند.
آیا راهی برای خروج از این گرداب وجود دارد؟
اگر مسیر اصلاح اقتصاد ایران از نقطهای قرار باشد آغاز شود، آن نقطه ثبات و پیشبینیپذیری مقررات است. ثبات تعرفه حداقل برای پنج تا هفت سال، شفافیت ارزی، کاهش دخالتهای سامانهای و ایجاد بستر واقعی برای تجارت آزاد، میتواند واردات را از وضعیتی که در آن گرفتار است نجات دهد.
اما راهکارهای ساختاری نیز وجود دارد؛ از فعالسازی ظرفیتهای ترانزیتی و مذاکره برای رفع تحریمها گرفته تا ایجاد مناطق آزاد واقعی برای تقویت تجارت. اینها اقداماتی است که اگرچه در ظاهر کوچک بهنظر میرسند، اما میتوانند مسیر اقتصاد را تغییر دهند.
بازار خودرو ایران دیگر با مسکنهای مقطعی پیش نمیرود. این بازار سالهاست میان انحصار طبیعی تولید، محدودیتهای ارزی، تحریمها و مقررات پراکنده گرفتار شده و هر اصلاحی بدون نگاه کلان به روابط خارجی، تجارت و ساختار سیاستگذاری، تنها چرخهای از بحران را طولانیتر میکند.
