پیشنهاد اختصاص 2 درصد از هر سفر اینترنتی برای شهرداری
روزنامه هفت صبح نوشت:همین هفته گذشته بود که یک استارتاپ با شکایت از سازمان تاکسیرانی تهران از انحصارگرایی این نهاد گله به دیوان عدالت اداری برد تا رابطه شهرداری و استارتاپ‌ها وارد فاز تازه‌ای شود.
رابطه‌ای که در دوسه سال گذشته با کشاکشی که میان این نهاد و استارتاپ‌های حوزه حمل و نقل وجود داشته چندان رابطه حسنه‌ای نبوده است. شهرداری می‌گوید تاکسی‌های اینترنتی به نظارت تن نمی‌دهند و فضای فعلی برای آن‌ها یک بهشت ساخته که هر کاری می‌خواهند بکنند، استارتاپ‌ها هم می‌گویند ساختار سنتی و قدیمی شهرداری اگر به بدنه هر استارتاپی تزریق شود نتیجه‌ای جز نابودی ندارد.
شهرداری‌چی‌ها می‌گویند «نابودی» اسم رمز فرار از نظارت‌پذیری است و نمی‌توان در حملونقل شهری مدیریت دوگانه‌ای میان تاکسی‌های اینترنتی و تاکسی‌های معمولی ایجاد کرد.
حالا روز گذشته نشستی تحت عنوان «استارتاپ‌ها؛ نظارت خوب، نظارت بد» حول محور تنظیم‌گری قوانین کسب‌وکارهای آنلاین (با تمرکز بر تاکسی‌های اینترنتی) در پژوهشکده سیاستگذاری شریف برگزار شد که به نظر می‌رسید قصد دارد کمی مواضع قبلی و ادبیات شهرداری را تعدیل کند. محسن پورسیدآقایی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران؛ محمدباقر اصغری، محقق سابق پارلمان و کمیسیون اروپا؛ حسین میرزاپور، معاون پژوهشکده سیاستگذاری و راهبر حوزه حکمرانی در عصر دیجیتال و روح‌الله هنرور، مدیر برنامه نظام اداری اندیشکده حکمرانی شریف و جمعی از اهالی رسانه‌های سراسری و تخصصی در این نشست حضور داشتند اما حرف‌های اصلی و پرسش‌و‌پاسخ محوری با معاون شهردار تهران بود.
کسی که اصرار داشت بگوید شهرداری حاضر است از برخی قوانین سفت‌و‌سخت تاکسی‌های رسمی در مورد استارتاپ‌ها کوتاه بیاید اما از نظارت کردن بر تاکسی‌های اینترنتی گریزی نیست. بخش‌هایی از صحبت‌های مطرح شده در این جلسه را مرور می‌کنیم.
سهم‌شان را بدهند
معاون حملونقل شهرداری تهران درباره به وجود آمدن رقابت بین حملونقل عمومی و این کسب‌وکارها هشدار داد و تاکید كرد ضابطه‌گذاری باید به گونه‌ای انجام شود که این مجموعه‌ها سهمی از حملونقل عمومی نگیرند. او در ادامه اشاره کرد که اگر رقابت و شرایط عادلانه‌ای بین این تاکسی‌ها و تاکسی‌های رسمی وجود نداشته باشد، درگیری ناخواسته‌ای در سطح جامعه ایجاد خواهد شد و این دو گروه با هم درگیر می‌شوند.
پورسیدآقایی گفت تاکسی‌های اینترنتی باید سهم خودروهای شخصی را در حوزه حملونقل بگیرند نه اتوبوس و مترو و تاکسی را. به گفته او مزیت اصلی این کسب‌وکارها این است که به جای ماشین‌های شخصی استفاده شوند تا به این صورت تعداد سفرهای تک نفره و مشکل جای پارک در شهر از بین برود.
او در ادامه تاکید کرد که در مسئله حملونقل درون شهری، باید اولویت به ناوگان رسمی حملونقل داده شود و از محل عوارضی که از تاکسی‌های اینترنتی گرفته می‌شود، حملونقل عمومی توسعه پیدا کند.
چه کسی باید مقررات بگذارد؟
یکی از بحث‌های مهم این نشست به این پرسش اختصاص داشت که با فرض پذیرفتن نظارت، چه کسی صلاحیت انجام آن را دارد.
پورسیدآقایی در رابطه با مدعیان کنونی رگولاتوری تاکسی‌های اینترنتی گفت: «در حال حاضر ۴ گروه و نهاد برای بحث نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی مدعی هستند:
وزارت کشور و شهرداری‌ها که درواقع متولی حملونقل یکپارچه در کشورند.
وزارت صمت و اتحادیه‌ها و اصناف که خودشان بخشی از ذی‌نفعان این حوزه هستند و به همین دلیل از نظر ما نمی‌توانند برای خودشان رگولاتوری کنند.
معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری که داعیه حمایت از استارتاپ‌ها را دارد اما باید توجه داشت که رگولاتوری صرفا حمایت نیست و گاها محدودیت است.
وزارت ارتباطات که می‌گوید چون متولی اینترنت در کشور است و چون این کسب‌وکارها اینترنتی هستند باید رگولاتوری با او باشد. اما استدلال ما این است که مگر وقتی پول در بستر اینترنت جابه‌جا می‌شود رگولاتور پولی کشور وزارت ارتباطات است؟!
حداقل‌هایی که شهرداری می‌خواهد
معاون شهردار تهران در این نشست حداقل انتظاراتی که از تاکسی‌های اینترنتی دارند را نیز به این صورت برشمرد:
باید همانند تاکسی‌های درون شهری رسمی، خودروهای مورداستفاده تاکسی‌های اینترنتی ملزم به رعایت قوانین خاص باشند؛ برای مثال خودروهای کمتر از 10 سال، دو بار در سال معاینه فنی شوند و خودروی بالای 10 سال، اسقاط شوند. که البته در مورد اسقاط خودروهای بالای 10 سال ما فعلا برای استارتاپ‌های این حوزه الزامی نداریم ولی حداقل قانون معاینه فنی هر 6 ماه یکبار رعایت شود.
این خودروها باید دوگانه‌سوز و بیشتر با مصرف سوخت گاز باشند. برای نمونه فعالیت پراید به عنوان تاکسی در شهر ممنوع است و علاوه بر تمام اینها رانندگی به عنوان یک شغل به حساب آمده و راننده مکلف به پرکردن اظهارنامه مالیاتی است. اینها مواردی است که در تاکسی‌های آنلاین برای رعایت آن‌ها مقاومت وجود دارد.
معاینه فنی، نوع سوخت، کلاس خودرو، رعایت ضوابط رانندگان (عدم اعتیاد، صلاحیت و …) و این مورد که راننده ساکن همان شهر و شماره ماشین متعلق به همان شهر باشد، است.
پورسید آقایی به این صورت ادامه داد که در خیلی از موارد فوق، ما زمان دو الی سه ساله برای اجرای کامل موارد در نظر گرفته‌ایم و انتظار نداریم به صورت آنی اجرا شوند. معاون شهردار تهران همچنین به بیمه رانندگان نیز اشاره کرده و گفت: «ما فکر می‌کنیم باید در تاکسی‌های اینترنتی بیمه رانندگان هم رعایت شود ولی هنوز روی آن اصراری نداریم. علاوه بر آن، با توجه به اینکه این تاکسی‌ها از مجموعه خدمات شهری استفاده می‌کنند باید به ازای هر سفر، مقدار حداقلی به عنوان عوارض شهرداری پرداخت کند.»
دو درصد به ما دهید
مهم‌ترین بخش صحبت‌های پورسید آقایی درباره میزان سهمی بود که شهرداری از تاکسی‌های اینترنتی می‌خواهد. او گفت به تاکسی‌های اینترنتی پیشنهاد داده دودرصد از هر سفر را به عنوان عوارض شهرداری پرداخت کنند تا صرف توسعه حملونقل عمومی شود که این استارتاپ‌ها زیر بار آن نرفته‌اند.
معاون شهردار تهران در پاسخ به سوال خبرنگار هفت صبح که ساختار سنتی،کندی رویه‌ها و تلاش برای جبران کمبود بودجه شهرداری از محل تاکسی‌های اینترنتی را مهم‌ترین نقدها به دخالت شهرداری در کار این استارتاپ‌ها عنوان کرد، گفت: «شهرداری تهران سالانه چندهزار میلیارد تومان برای حملونقل عمومی هزینه می‌کند و مطمئن باشید کسی به فکر درآمدزایی از این استارتاپ‌ها نیست.»
پورسیدآقایی در جواب خبرنگار دیگری که ادبیات دستوری و غیراستارتاپی شهرداری و کارنامه ناموفق سازمان تاکسیرانی در حوزه استارتاپ‌های پرداخت کرایه تاکسی را یکی از عوامل هراس اسنپ و تپسی از نظارت شهرداری عنوان کرد هم پذیرفت که در دوره‌هایی با ادبیات این استارتاپ‌ها فاصله داشته‌اند اما تاکید کرد در دوره جدید هدف آن‌ها رسیدن به یک تفاهم با این استارتاپ‌هاست و برخلاف آنچه گفته می‌شود کسی قصد نابودی استارتاپ‌های این حوزه را ندارد.
پورسیدآقایی در برابر این نقد که شهرداری قصد کنار زدن رقبای نوآور خود در حوزه حملونقل را دارد هم با رد این موضوع گفت شهرداری حتی در حوزه تاکسی‌های رسمی هم مالکیتی ندارد و صرفا نهاد ناظر و قانون‌گذار است و حتی یک تاکسی هم در شهر تهران وجود ندارد که مالکیت آن با شهرداری باشد.
