پشت‌پرده تصمیم کاهش تعرفه واردات خودرو
مجلس براساس طرحی دوفوریتی تصمیم دارد تعرفه واردات خودرو را کاهش دهد. خودروی وارداتی قشر کمی از جامعه را تحت تأثیر قرار می‌دهد، اما معلوم نیست چرا مجلس، با قید دوفوریت قصد دارد برای کاهش تعرفه وارد عمل شود. داستان اقدام مجلس برای کاهش تعرفه واردات خودرو زمانی جالب‌تر می‌شود که بدانیم ۲۴ دی سال ۹۶ یکی از اعضای انجمن صنفی واردکنندگان خودرو به‌عنوان عضو شورای اندیشه‌ورزی وزارت صنعت، معدن و تجارت با حکم محمد شریعتمداری منصوب می‌شود.
به گزارش شرق، او ۲۵ دی سال ۹۶ نیز به‌عنوان مشاور خودرویی کمیسیون اصل ۹۰ حکم دریافت می‌کند. درست دو روز بعد از این انتصاب، در ۲۷ دی سال ۹۶، کمیسیون اصل ۹۰ طرح دوفوریتی کاهش تعرفه واردات خودرو را به هیئت‌رئیسه مجلس تقدیم می‌کند. اقدام عجیب وزیر صنعت به‌عنوان حمایت‌کننده بخش تولید برای انتصاب یکی از مهم‌ترین ذی‌نفعان واردات خودرو به‌عنوان مشاور خود، همچنین اقدام هم‌زمان کمیسیون اصل ۹۰ مجلس، این سؤال را در ذهن ایجاد می‌کند که واردکنندگان چه جایگاهی در صنعت خودرو دارند؟ این اطلاعات بهانه‌ای شد که با سیدمحمد بحرینیان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه، گفت‌وگو کنیم.
به اعتقاد بحرینیان صنعت خودروی ایران صنعتی مونتاژکار است که سیاست‌های غلط مدیران سبب شده وابستگی این صنعت به خارج بیشتر شود. او نیم‌نگاهی هم به نقش برخی ذی‌نفعان و واردکنندگانی دارد که به‌دلیل سود نهفته در واردات، تلاش می‌کنند صنعت خودرو در مسیر واقعی خود قرار نگیرد.
کاهش تعرفه واردات خودرو به نفع چه قشری از جامعه است و چه تأثیری روی این صنعت دارد؟
در صنعت خودرو به‌طور خاص مسئله این است که بازی با تعرفه به نفع بسیاری از واردکنندگان می‌شود.
صنعت خودروی ایران توانایی کافی برای تولید محصولات موردنیاز داخل را دارد؟
صنعت خودرو در یک پارادوکس گیر کرده که نتیجه سال‌ها بی‌عملی دولت‌هاست. خودرو کالایی نیست که به‌سادگی به آن نگاه شود، از کالاهای فوق‌العاده تأثیرگذار است که مصرف را در جامعه زیاد می‌کند. براساس یک کار تحقیقی که با جمع‌آوری داده از روزنامه‌های موجود بین سال‌های ۱۳۰۲ تا ۱۳۰۷ انجام شد، ارزش واردات خودرو در این مقطع زمانی و ارزش کل واردات کشور را استخراج کردیم، سپس یک نسبت گرفتیم؛ بر این اساس در سال ۱۳۰۲، دومیلیون‌و ۶۷۳هزارو ۴۵۰ قران ارزش واردات خودرو بود. میزان کل واردات کشور هم در آن زمان ۶۸۱میلیون‌و ۳۲۲هزار قِران بود. نسبت واردات کل به واردات خودرو در این سال، سه‌دهم است. (قِران واحد پول ایران در دوران قاجاریه بود. قِران از نقره و به‌صورت سکه‌های ۱۰شاهی (نیم قِران)، یک قِران، دو قِران و پنج قِران ضرب می‌شد. با توجه به اینکه قِران هزار دینار ارزش داشت در زبان عامیانه، زار (هزار) نیز نامیده می‌شد. این سنت حتی بعد از تغییر واحد پول ایران به ریال هم ادامه پیدا کرد و سکه‌های دو ریالی و پنج ریالی دوزاری و پنج زاری نامیده می‌شدند).
ازآنجایی‌‌که ما در کشورمان توسعه را از طریق رشد صنعتی لمس نکرده‌ایم، بلکه توسعه را از طریق مصرف لمس کرده‌ایم، در نتیجه به نحو بسیار تعجب‌آوری میزان واردات خودرو در سال ۱۳۰۷ به ۴۸میلیون‌و ۸۷۳هزارو ۷۶۱ قِران می‌رسد. نسبت واردات خودرو به کل واردات ۵,۹۶ درصد می‌شود. در چهار تا پنج سال میزان مصرف به‌سرعت بالا می‌رود و بعدها به چیزی بیش از ۱۷ تا ۱۸ درصد می‌رسد. البته بیماری مهلک مصرف افراطی فقط به خودرو محدود نبود، مثلا در همان سال گرامافون به ارزش سه‌میلیون‌و۶۵۰هزارو ۲۳۳ قِران، قالی فرنگی به ارزش یک‌میلیون‌و۹۲هزارو ۲۸۸ قِران و حتی کار به جایی می‌رسد که دستمال جیبی به ارزش ۴۳۸هزارو ۵۶۰ قِران واردات! داشته‌ایم و جالب است بدانید که در همان سال‌ها نیز مشابه همین زمان کنونی ما، استدلال‌های فریبنده کیفیت بدون حق مصرف‌کننده، بارها مطرح می‌شد و به عبارتی ناتوانی مدیریت اقتصادی و توسعه در پس همین الفاظ پوپولیستی پنهان می‌شد.
در دوران جدید وضعیت واردات خودرو چگونه است؟
در دوران جدید هم این وضعیت تکرار می‌شود؛ مثلا فرض کنید در سال ۱۳۶۸ با پایان‌یافتن جنگ، مسئولان اقتصادی و همچنین ذی‌نفعان، پیکان را خودروی نامناسبی اعلام کردند و گفتند برای ایجاد رقابت باید واردات انجام شود. به این ترتیب خودروسازی‌هایی وارد عرصه کار شدند که بیشتر روی مونتاژ متمرکز بودند. هنوز هم بعد از ۲۶ سال این خودروسازی‌ها مونتاژکننده هستند. قبل از انقلاب هم تقریبا صنعت خودروی مونتاژی داشتیم. این رویه باعث شد در سال ۶۸ با جملاتی ظاهرفریب برای ایجاد رقابت واردات را آزاد کنیم، درحالی‌که تصمیم‌سازان متوجه نشدند حرکت به این سمت، نیازمند استراتژی و انسجام است. در این دوره با توجه به واقعیت کمبودها برای توجیه واردات، الفاظ عجیبی برجسته شد مانند واردات بدون انتقال ارز؛ درحالی‌که اصلا واردات بدون انتقال ارز امکان‌پذیر نیست (در دوران قبل‌تر تجار از برات برای مبادلات خود استفاده می‌کردند، درحالی‌که در دوران جدید این امر می‌تواند به‌نوعی خلق نقدینگی بی‌پایه در اقتصاد باشد که در همین تله تاکنون گیر افتاده‌ایم) و در واقع این بحث‌ها توجیهاتی بود برای کارهای خطایی که می‌خواستند انجام دهند. در سال ۶۹ کل واردات خودرو و قطعات یدک آن ارزشی معادل ۸۲۷ میلیون دلار داشت که این رقم در سال ۷۰ به سه‌میلیاردو ۲۳۵ میلیارد دلار رسید. در سال ۷۱ هم ارزش واردات به دومیلیاردو ۹۵۷ میلیارد دلار رسید.
در این دوره اتفاقی افتاد و آن هم بی‌انضباطی‌های مالی، رؤیاپردازی‌ها در قالب واژه‌های زیبا مانند توسعه ولی بدون محتوا، اقدامات خارج از ظرفیت اقتصادی کشور به همراه اقدامات عوام‌گرایانه مانند ارائه پنج هزار دلار به هر شناسنامه یا اجرائی‌کردن گسترده همان واژه پیش‌گفته‌ام؛ یعنی واردات بدون انتقال ارز. این‌گونه بی‌مبالاتی‌ها سبب شد کشوری که در دوران جنگ اعتبارات اسنادی و مالی آن در دنیا مقبول بود، بعد از جنگ بر اثر همین رفتارها و انباشت بدهی‌ها، در جهان با بی‌اعتباری مالی مواجه شود.
در سندهای توسعه‌ای که برای صنعت خودرو ترسیم شده، دستیابی به بازارهای منطقه هم لحاظ شده است. در این صنعت هیچ‌گاه شاهد صادرات بوده‌ایم؟
در این صنعت اصلا توجهی به صادرات نشده است و این صحبت‌ها به نوعی خوش‌خیالی است. کشور بعد از جنگ مشکل مالی پیدا کرد، اعتبار مالی آن در سال ۷۱ از دست رفت و در سال ۷۲ و ۷۳ به اوج خود رسید. میزان ارزش واردات در قالب خودرو کامل و قطعات در این دوره زمانی هفت‌میلیارد‌و ۹۸۴ میلیون دلار بود. درآمدهای ارزی حاصل از صادرات نفت کشور در این زمان ۶۵میلیارد‌و ۲۱۸ میلیون دلار بود. به‌این‌ترتیب در ایران حدود ۱۲ درصد درآمد ارزی صرف واردات خودرو و قطعات آن می‌شد و در مقابل هیچ چیزی هم به دست نمی‌آمد. با بروز مشکل برای اعتبارات اسنادی ایران و مضایق مالی و تأمین آن در جهان همچنین بی‌اعتباری حاصل‌شده در جوامع ملی جهانی، مسئولان اقتصادی کشور برای این بخش صنعتی مصرف‌کننده شدید ارز و از روی اجبار، نه با نگرش توسعه‌ای، قانونی را تصویب کردند که حتی عنوان آن می‌تواند موضوع یک تحلیل اقتصادی عمیق کارشناسی درباره دلایل توسعه‌نیافتگی کشور باشد. «قانون چگونگی محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها» با بروز مشکل برای کشور تصویب شد. این قانون با اهداف درآمدی نوشته شد. حدودا در همان بازه زمانی چین که اکنون می‌رود در دنیا در زمینه خودرو نیز اثرگذار باشد و شهود آن را در خیابان‌ها و بیابان‌های کشورمان مشاهده می‌کنیم، «قانون راهبرد بلندمدت برای توسعه تأمین صنایع خودروی چین» را تدوین و تصویب کرد که از عناوین این قوانین به خوبی تفاوت نگرش در دولت‌ها را می‌توان دریافت. با تصویب قانونی با رویکرد درآمدی برای صنعت خودرو، ثبت سفارش خودرو ممنوع شد. نه اینکه مثل کشور کره بگویند ۲۵ سال واردات خودرو ممنوع است. هیچ سالی در کشور ما واردات خودرو ممنوع نبوده است؛ زیرا عوامل خارجی و ذی‌نفعان بیرونی زیاد بوده است و دولت‌های ما در زمینه تصمیمات اقتصادی، به جز دوره‌هایی محدود، چنین اقتدار یا تمایلی به بروز آن به دلایل مختلف نداشته‌اند. در سال ۴۷، ۱۱ خودروساز داشتیم. این تعداد خودروساز حدود ۱۷ هزار دستگاه خودرو تولید می‌کردند. درحالحاضر هم ۴۲ واحد دارای پروانه بهرهبرداری در صنعت خودروسازی شامل خودروهای سواری و تجاری وجود دارد و تعداد واحدهای در دست اجرا هم ۲۱ واحد است. این آمارها با هیچ کجای دنیا نه به لحاظ منطقی و نه به لحاظ عقلانی همخوانی ندارد.
تعداد واحدهای خودروسازی در ایران بیش از ظرفیت مورد نیاز است؟
این میزان واحد تولیدی خیلی زیاد است. در کره فقط پنج خودروسازی وجود دارد.
چرا در ایران علاقه‌مندیم بیش از ظرفیت مورد نیاز مجوز فعالیت برای واحدهای صنعتی صادر کنیم؟
زیرا خودروسازی در ایران متکی به واردات است. خودروسازهای ایران عموما واردکننده هستند و به‌عنوان مونتاژکار فعالیت می‌کنند. وقتی کشور بی‌پول شد، قانون درآمدی برای خودرو نوشتند؛ ولی خیلی حرکت مثبتی برای حرکت به سمت تولید صورت نگرفت. در صنعت خودرو چهار یا پنج مدیر با تهوّر ورود پیدا کردند تا خودروسازی را راه بیندازند. البته کشور برنامه منسجم برای تأمین منابع نداشت و با محدودیت منابع مالی مواجه شده بود؛ زیرا در سال ۷۷ درآمدهای کشور از محل صادرات نفت و گاز تک‌رقمی شد و در آن سال اگر اشتباه نکنم، کمی بیش از ۹ میلیارد دلار درآمد داشتیم. از سال ۸۱ دوباره درآمدهای ارزی کشور با تغییر قیمت نفت افزایش یافت. به لحاظ همین افزایش، مجددا فراموشی دولت‌ها بروز یافت و زحمات جوانان و کارشناسان کشور و ذخیره دانش انباشته‌شده را به دلیل سوء‌مدیریت‌ها و تصمیمات اقتصاد کلان دولت‌ها و عوامل برون‌زای بخش نوپای در حال رشد و توسعه، خاکسترنشین کرد.
چرا بازار خودروی ایران این‌همه طالب دارد؟
برای پاسخ سؤال شما، اگر فروش خودروها را در دو مقطع در نظر بگیریم، برای هفت خودروساز شامل ایران‌خودرو (هم تولید و هم مونتاژ)، ایران‌خودرو دیزل (درحالحاضر عموما مونتاژ)، سایپا (تولید و مونتاژ)، سایپا دیزل (که عموما مونتاژکار چینی‌ها است)، پارس‌خودرو (اندکی تولید و عموما مونتاژ)، گروه بهمن (فقط یک خودروی تقریبا ساخت داخل دارد و بقیه محصولاتش مونتاژی است) و زامیاد (یک وانت‌نیسان آبی دارد و بقیه عموما مونتاژ است) می‌توان دلایل چنین اشتیاقی را نشان داد. از سال ۷۱ این صنعت با همین قانون پیش‌گفته نوشته‌شده از روی اجبار، با زمینه‌سازی‌ها و تلاش‌های متخصصان و بدون تأمین مالی بلندمدت پایدار و قابل‌اتکا رشد پیدا کرد تا سال ۹۵. در قسمت اول یعنی سال ۷۰ تا ۹۵ که ساختارها و زمینه‌های ناقص فراهم شد و بعد از ازدیاد دریافتی‌های ارزی دولت‌ها به فراموشی سپرده شد، ارزش فروش این هفت برند در بازار باید محاسبه شود. این هفت خودروساز جمعا ارزش فروش ریالی آنها پس از تبدیل به نرخ‌های رسمی ارز کشور، حدود ۱۶۸ میلیارد دلار محصول در این بازه زمانی به فروش رساندند که اگر متوسط فروش سال ۷۰ تا ۹۵ را در نظر بگیریم، سالانه هفت میلیارد دلار می‌شود.
از سال ۸۰ تا ۹۵ که با فداکاری شرکت‌ها زیرساخت‌های اولیه فراهم شده بود، ارزش فروش محصولات این هفت خودروساز معادل ۹۵ درصد مبلغ فوق است. به این رقم باید محصولات خودروهای حاصل از فعالیت شرکت‌های صددرصد مونتاژکار مثل کرمان‌موتور و…، اعم از سبک و سنگین را هم اضافه کرد. با این حجم فروش، از سال ۸۰ تا ۹۵ به‌طور متوسط سالانه معادل ارزش دلاری فروش هفت خودروساز یادشده در بازار کشور ۱۰ میلیارد دلار است. حالا می‌توانید متوجه شوید که این بازار چرا برای خودروسازان خارجی تشنه به فروش و ذی‌نفعان واردکننده این‌قدر جذاب است.
در این بازه زمانی چقدر واردات خودرو داشته‌ایم؟
در این بازه زمانی ارزش واردات خودروهای سواری، کامیون ون و … ۲۰ میلیارد دلار است. تقریبا به‌طور متوسط سالانه بیش از یک میلیارد دلار واردات داشته‌ایم. امسال هم به‌تنهایی تا ۲۱ بهمن، یک‌میلیاردو ۸۵۳ هزار دلار خودرو سواری وارد کشور شده است. این فقط خودروی سواری است و سایر خودروها در آن محاسبه نشده. از نظر تعداد هم ۷۰هزارو ۴۷۳ دستگاه خودرو سواری وارد کشور شده است. اینها را که کنار هم بگذارید، معلوم می‌شود که خیلی‌ها دندان تیز کرده‌اند وارد بازار ایران شوند. واردکردن خودرو با تولید آن زمین تا آسمان فرق می‌کند. اکنون کشور ما در اثر بی‌تدبیری مسئولان تصمیم‌گیر اقتصادی به بازار مکاره انواع خودروهای جهان تبدیل شده است.
مونتاژکردن خودرو در ایران، در اشتغال‌زایی مؤثر است؟
قطعا مونتاژکاری در ایجاد اشتغال پایدار نقش مؤثری ندارد، زیرا تا زمانی که شیر نفت از طریق ارز حاصل از صادرات نفت آن برای مکیدن فراهم باشد، اشتغال گول‌زنکی فراهم می‌شود. جدول‌های داده و ستانده سال ۱۳۸۰ که هر ۱۰ سال یک بار تولید می‌شود و این جدول را در سال ۸۰ مرکز آمار ایران تولید کرده است، نشان می‌دهد بخش تولید خودرو و قطعات، ۲۶,۵ درصد کل مالیات کشور را تأمین می‌کردند و رتبه اول پرداخت مالیات را در میان بخش‌های اقتصادی به خود اختصاص داده بودند. براساس همین جدول داده و ستانده که در سال ۹۰ توسط مرکز پژوهش‌های مجلس تهیه شده است، اگرچه همچنان خودروسازان رتبه اول از نظر حجم پرداخت مالیات را به خود اختصاص می‌دهند، اما سهم آنها از تأمین درآمدهای مالیاتی به ۱۴.۵ درصد رسیده است.
این افت پرداخت مالیات ناشی از چیست؟
مونتاژ باعث شده مالیات بخش خودرو افت کند.مالیات در فرایند تولید پرداخت تزاید می‌‌یابد. در مونتاژکاری شما عمق فرایند فعالیت و تولیدی ندارید. کسانی که وارد می‌کنند چقدر مالیات می‌دهند؟
بنابراین با پرداخت وام خرید خودرو به مردم، کمکی به ایجاد اشتغال و بهبود وضعیت صنعت خودرو نکرده‌ایم؟
بله این وام‌ها کمکی به صنعت نکرده است و به گمانم مونتاژکارها از این فرصت استفاده بهتری کردند؛ اما گاهی چیزهایی در کشور راه می‌افتد که آدم متعجب می‌شود. می‌گویند انحصار در صنعت خودرو وجود دارد. اینکه دولت اثر می‌گذارد، حرف درستی است، اما کسی مگر جلوی وارداتچی‌های مونتاژکننده را گرفته است؟
واردکننده‌ها معتقدند در واردات محدودیت دارند و دولت مانع واردات می‌شود. به نظر شما این محدودیت‌ها وجود ندارد؟
خیر محدودیتی برای واردات وجود ندارد. واردکنندگان برای ساخت اقدام نمی‌کنند. کسی جلوی تولید را نگرفته است. وقتی واردات انجام می‌دهید باید ببینید منابع ارزی چگونه است. دولتی‌های ما عاشق واردات هستند. در ایران واردات خودرو بدون مجوز انجام می‌شود و خودروها در گمرک می‌ماند، اما همه می‌دانند بالاخره مجوز داده می‌شود، درصورتی‌که رهبر انقلاب ۱۱ مرداد سال ۹۵ بیان فرمودند که اگر کسی قاچاق وارد می‌کند، باید محصول واردشده آتش زده شود. در روسیه ماشین قاچاق وارداتی پرس می‌شود. در فیلیپین خودروی وارداتی قاچاق توسط رئیس‌جمهور با بولدوزر نابود می‌شود، اما در ایران در نهایت خودروی قاچاق مجوز ورود می‌گیرد.
ایران‌خودرو و سایپا اگر خصوصی شود در روند کنترل رانت‌های موجود در صنعت خودرو و بهبود وضعیت تولید در ایران تأثیر خواهد داشت؟
خیر تأثیری ندارد، زیرا تازمانی‌که سیاست‌گذاری صنعتی وجود ندارد و متولیان صنعت کشور به اصل «اتفاق و تصادف» معتقد باشند، همین وضع وجود دارد، حالا گیرم با نام خصوصی‌سازی، باقی بماند. درحالحاضر خودروسازی‌های زیادی، به معنای واقعی کلمه نداریم. انبوه نام داریم اما خودروسازی‌های فعلی تجاری‌سازی کرده‌اند؟ همیشه دست نیاز ما باید به بیرون باشد؟ کدام دولتی به خود اجازه می‌دهد که در کشوری که تحریم است مرتبا اجازه واردات بدهد؟ درحالحاضر نفت هم نمی‌تواند کسری بودجه ما را جبران کند. اینجا یک‌سری واردکننده هستند و مرتب واردات انجام می‌دهند. کشور هم با مشکلات روبه‌رو است و نمی‌تواند به‌راحتی دلار فراهم کند. کشورهایی که ما نفت خود را به آنجا صادر می‌کنیم، آیا کالاهای اساسی ما را تأمین می‌کنند؟ همه آنها به ایران تلویزیون و یخچال می‌فروشند. شرکت‌هایی با عنوان تولید! تشکیل شده‌اند، اما همه این شرکت‌ها مونتاژکار هستند. این رفتارها سبب شده است صنعت رو به پایین برود. در چنین شرایطی تایوان هم به‌دنبال فروش خودرو به ایران است. درحالی‌که این کشورها می‌دانند اگر به واردات لگام زده نشود، چه تبعاتی خواهد داشت. ما واحدهایی تحت عنوان تولید خودرو داریم که عموما تا حدود ۹۵ درصد در اصل واردکننده هستند.
صنعت خودرو می‌توانست یک صنعت مولد باشد اما سیاست‌های غلط آن را به صنعتی مصرف‌کننده تبدیل کرده است؟
بله، صنعت خودرو می‌توانست منجر به توسعه واقعی کشور شود. اما ما عموما مونتاژکار شده‌ایم. ما خود را در باتلاق واحدهای بیهوده گرفتار کرده‌ایم. ما خانه‌خراب‌کن خود و دنیاآبادکن دیگران شده‌ایم. متولیان صنعتی کشور هیچ‌گاه نخواستند روی این مسئله فکر کنند. بعضی نمایندگان و دولتی‌ها می‌گویند ما وام دادیم و از صنعت خودرو حمایت کردیم. هیچ حمایتی از صنعت خودرو نشده است، به گمانم دانش کافی از مفهوم حمایت وجود ندارد.
به واردکنندگان قطعات خودرو ارز یارانه‌ای می‌دهند. این حمایت نیست؟
به صنعت خودرو ارز معمولی داده‌اند و وام بلندمدت برای سرمایه‌گذاری نداده‌اند. وقتی ایران با کشوری مثل آلمان و حتی آمریکایی که می‌گویند بازار آزاد است، قیاس می‌شود، این تفاوت‌ها به خوبی آشکار می‌شوند. دولت آمریکا سهام ژنرال‌موتور را در شرایط بحرانی می‌گیرد و پول در اختیار این صنعت قرار می‌دهد و با سودده‌شدن این واحد مجددا سهام را به صاحبانش پس می‌دهد. من صنعت خودرو را تأیید نمی‌کنم و حق با ملت بزرگمان است که معتقدند این صنعت ناکارآمد است. اما خوب است به این واقعیت نیز توجه شود که تصمیم‌گیران اقتصادی و صنعتی ما ناتوان بوده یا اهلیت برای قبول چنین مسئولیت‌هایی نداشته‌اند. آنها همان‌طور که در پیش گفتم اصل «اتفاق و تصادف» را همیشه در پیش گرفته‌اند و ذی‌نفعانی که حیاتشان در سودهای کلان حاصل از واردات است نیز نباید از نظر دور داشته شوند. توجه کنید که در سال ۷۱ که کشور به ناتوانی مالی افتاد، کارشناسان ارزشمند کشورمان، به ویژه بخش خصوصی واقعی به همراه چند مدیر توانمند دولتی خیلی کارها برای بهبود وضعیت صنعت انجام دادند. حیف که قدرتمندان و دولت‌ها به جای اینکه رو به تولید باشند، با پشت‌کردن به صنعت این کارشناسان را خاکسترنشین کردند.
هلدینگ‌های تشکیل‌شده در ایران با رنو و سایر خودروسازان مدعی هستند که پلتفرم‌های جدید طراحی شده مورد قبول خودرو سازان داخلی قرار نمی‌گیرد دلیل آن چیست؟
آنچه در اختیار شرکای ایرانی قرار می‌گیرد باید در ایران طراحی شود. آنها گاهی پلتفرمی را به ما می‌دهند که از رده خارج شده است. طراحی پلتفرم نقطه اساسی توسعه صنعت خودرو است. چرا باید در اینجا این پلتفرم اجرا شود اما در مالزی خودرویی با پلتفرم جدید می‌دهند. از سوی دیگر با محرمانه‌اعلام‌کردن کلیات و نقاط اساسی قراردادها و نه جزئیات که امر به نسبت درستی است، مسئولان در سیما حاضر می‌شوند و بسیار ساده می‌گویند به ما اطمینان کنید. فراموش کرده‌اند که قبل از آنها هم به همین ترتیب خواستار اعتماد شده بودند.
