قطب های جدید خودروسازی در حال شکل گیری است

مشاور خودرویی وزیر صنعت: با کاهش تحریم‌ها و ورود سرمایه‌گذاران خارجی، صنعت خودرو و قطعه‌سازی در حال پوست‌اندازی است. این اتفاق یک فرصت برای صنعت خودرو و قطعه‌سازی است به طوری که دولت بایستی با ‌ایجاد بستر و حمایت زمینه برای تسریع حضور شرکت‌های خارجی و داخلی مهیا نماید تا ‌این شرکت‌ها بتوانند در قالب تولید مشترک، صنعت را متحول کنند.

مهندس اصغر خسروشاهی، مشاور خودرویی وزیر صنعت یکی از مدیران باسابقه صنعت خودرو است که بعد از انقلاب در مراکز مختلف صنعت خودرو مشغول به کار بوده است. وی که در حال حاضر مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت است معتقد است که با کاهش تحریم‌ها و ورود سرمایه‌گذاران خارجی، صنعت خودرو و قطعه‌سازی در حال پوست‌اندازی است. خسروشاهی‌این اتفاق را یک فرصت برای صنعت خودرو و قطعه‌سازی می‌داند و می‌گوید:« دولت بایستی با ‌ایجاد بستر و حمایت زمینه برای تسریع حضور شرکت‌های خارجی و داخلی مهیا نماید تا ‌این شرکت‌ها بتوانند در قالب تولید مشترک، صنعت را متحول کنند. » خسروشاهی همچنین براین عقیده است که رقابت در واردات اقدام غلطی است. دولت و مجلس باید حمایت کنند تا رقابت در تولید افزایش و رونق یابد. زیرا رقابت در واردات به صنعت کشور لطمه خواهد زد.

در ادامه مشروح گفتگوی اختصاصی‌ ایشان با مجله ساخت و تولید تقدیم می‌شود.

همایش اخیری که در حوزه صنعت خودرو برگزار شد، نشان داد که ظاهرا در سطح کلان شاهد تغییراتی در صنعت قطعه‌سازی هستیم. آیا شما هم بر همین عقیده‌اید و به طور کل تحلیل جنابعالی از صنعت قطعه‌سازی چیست؟

با تـوجه به تـاریـخچه‌ قطعه‌سازی در‌ایران، می‌توان فرازونشیب‌های ‌این صنعت را در 4 مرحله تقسیم کرد. مرحله اول از زمانی آغاز شد که در دهه 40 صنعت مونتاژکاری خودرو شکل گرفت. در اواخر دهه 40، اوایل دهه 50 برخی از شرکت‌ها که در بخش مونتاژکاری خودرو سرمایه‌گذاری کرده بودند، بخشی از سرمایه خود را به سمت صنعت قطعه سوق دادند به طوری که ‌این سرمایه‌گذاری‌ها عمدتا با همکاری شرکت‌های اروپایی صورت گرفت. برای نمونه می توان از شرکت پیستون‌سازی تبریز نام برد. ‌این شرکت از اولین کارخانه‌هایی بود که ‌ایران خودرو آن را با سرمایه‌گذاری مشترک شرکت “ماهله” تاسیس کرد. با گذشت زمان شرکت‌های دیگری نیز بعد از انقلاب در زمینه قطعه‌سازی‌ایجاد و توسعه یافتند که برای مثال می‌توان از کمک فنرسازی”ایندامین” نام برد. در بخش سنگین نیز می‌توان به شرکت”ایدم” موتورسازی تبریز اشاره کرد. شرکت‌ ایدم تحت لیسانس شرکت بنز و به صورت سرمایه‌گذاری مشترک فعالیت می‌کرد. بعد از انقلاب همزمان با آغاز جنگ صنعت خودروسازی با رکود مواجه شد که ‌این امر سبب توقف صنعت قطعه‌سازی در کشور شد. جنگ به طور طبیعی موجب شد اولویت‌های‌ کشور از خودروسازی به سمت مسائل جنگ متمایل شود.
شروع مرحله دوم قطعه‌سازی به اواخر دوران جنگ و بعد از جنگ باز می‌گردد. اتفاقی که در آن دوران رخ داد ‌این بود که شرکت”تالبوت”‌ انگلیس تولیدات خود را متوقف کرد و ورشکسته شد. در نتیجه نتوانست قطعات سی کی دی‌ ایران خودرو را تامین نماید و بدین‌جهت تولید پیکان متوقف گردید. در آن شرایط به دلیل شرایط اقتصادی کشور، قادر به تولید خودروی دیگری به جز پیکان نبودیم. پیکان خودروی ارزان قیمتی بود اما زمانی که تولید آن متوقف شد با کمبود قطعات مواجه شدیم. در نتیجه تولید پیکان به علت عدم همکاری شرکت تالبوت با چالش روبرو شد.

این اتفاقات در چه سالی رخ داد؟

این اتفاقات از سال 1365 به بعد یعنی از اواخر جنگ تحمیلی رخ داد. یکی از اقدامات خوبی که وزارت صنایع سنگین در آن سال‌ها انجام داد، خریداری ماشین‌آلات از تالبوت بود که در اروپا به آنان نیاز نداشتند. در آن زمان با تمام سختی موجود، بالاخره ‌ایران خودرو توانست خط تولید پیکان را مجدداً راه اندازی کنند به ‌این صورت که برخی از قطعات در داخل کشور تولید می‌شد و برخی دیگر نیز از کشورهای دیگر خریداری می‌گردید.
این اقدام سبب شد هم خودکفایی در تولید قطعات پیکان در کشور اتفاق بیفتد و هم ‌ایران خودرو بتواند مستقیم از سازنده‌های خارجی خرید کند؛ آن هم بدون حضور شرکت تالبوت. تمام ‌این اتفاقات موجب گردید تا خط تولید پیکان بدون حضور تالبوت دوباره راه‌اندازی شود و ‌این اتفاق خوبی قلمداد می‌شد. چرا که هم پیکان که نیاز کشور بود، تولید گردید و هم از سود حاصل از‌این کار در بخش‌های دیگر سرمایه‌گذاری شد. از طرفی هم خودباوری در کشور به وجود آمد که می‌توان بدون دخالت خارجی‌ها‌ خودرو تولید کند. زیرا تا آن زمان اعتقاد بر‌این بود که باید قطعات سی کی دی را از تالبوت خریداری کرد و بدون حضور آن‌ها امکان تولید وجود ندارد. در نتیجه می‌توان گفت در آن زمان با تولید برخی از قطعات مورد نیاز پیکان؛ فاز دوم در صنعت قطعه‌سازی آغاز شد.

آیا 100درصد قطعات در داخل تولید می‌شد؟

خیر بخشی از قطعات در داخل و بخشی دیگر نیز از خارج از کشور تامین می‌گردد. ولی به مرور زمان سهم داخل با قوی شدن سازندگان داخلی و سرمایه‌گذاری‌های‌ بیشتر در کشور، افزایش یافت تا زمانی که تصمیم بر آن شد که تمام قطعات در داخل تولید شود. مشابه ‌این اتفاق در خصوص سایپا هم رخ داد. از زمانی که تولید رنو 5 متوقف شد، سایپا تلاش کرد تا تولید رنو 5 را به طور مستقل ادامه دهد. البته تفاوت سایپا با ‌ایران خودرو در‌ این بود که سایپا توانست سریع با شرکت کیا قرارداد ببندد و پراید را جایگزین رنو کند. به همین دلیل طول عمر آن از پیکان که سال‌ها‌ بدون تالبوت تولید شد، خیلی کوتاه‌تر بود.

چرا شرکت سایپا به سمت همکاری با شرکت کیا رفت؟

زیرا در شرایط بعد از جنگ قرار داشتیم و بازار نیاز به خودرو داشت. ‌ایران خودرو عمدتا پیکان تولید می‌کرد و قرارداد پژو نیز به تازگی منعقد شده بود ولی هنوز به تولید نرسیده بود. به عقیده بنده در آن زمان همکاری با شرکت کیا به ویژه به لحاظ قیمت انتخاب خوب و مناسبی بود.

آیا در همین رنج قیمتی ما هیچ انتخاب دیگری نداشتیم؟

ما مذاکرات بسیاری انجام دادیم و بهترین گزینه از لحاظ قیمت برای بازار ‌ایران شرکت کیا بود. بدین‌جهت سایپا توانست بدون شرکت رنو، بخش اعظمی‌از رنو 5 را در داخل تولید کند. البته به لحاظ خودکفایی به عمق پیکان نرسیده بود و از لحاظ محبوبیت و تقاضا نیز پیکان در شرایط بهتری قرار داشت به نحوی که مردم قریب به دو سال در صف انتظار پیکان منتظر می‌ماندند که ‌این نوبت‌های‌ طولانی به دلیل محدودیت‌های‌‌ ایران خودرو در تولید بود. در دهه 70 اتفاقی که رخ داد، ‌این بود که تیم مدیریتی‌ایران خودرو تغییر کرد. من به همراه آقای مهندس غروی و اسماعیلی و برخی دیگر از دوستان که در سایپا تجربه خوبی کسب کرده بودیم، به‌ ایران خودرو منتقل شدیم. در‌ایران خودرو یک برنامه منسجم 7 ساله تدوین کردیم که براساس آن برنامه توانستیم جهش خوبی در صنعت خودرو‌ایجاد کنیم.

آیا در آن زمان تولید پژو عملیاتی شده بود؟

بله. تا در آن زمان سالانه در حدود 2 تا 3 هزار خودرو تولید می‌شد. اتفاقی که در آن زمان رخ داد ‌این بود که تیم مدیریتی جدید با برنامه‌ریزی‌های‌ تولید پیکان را افزایش دادند به طوری که از تولید سالانه 30 هزار دستگاه به حدود 100 هزار دستگاه در سال رسید. در آن زمان تولید پژو 405 هم شروع شده بود و از درآمد حاصل پیکان، بر روی خودکفایی پژو 405، بازسازی و توسعه کارخانه سرمایه‌گذاری شد.‌ اینجا بود که شرکت ساپکو شکل گرفت و به قطعه‌سازان کمک کرد. آقای مهندس رضا ویسه ریاست ساپکو را بر عهده داشت. تمام‌ این جریانات سبب شد مرحله سوم قطعه‌سازی در‌ایران آغاز شود.

پس‌ایران خودرو با سود حاصل از رشد تولید پیکان اقدام به توسعه قطعه‌سازی کرد.

بله. هم در توسعه قطعه‌سازی و هم در افزایش ظرفیت تولید رشد کرد. هم چنین ‌ایران خودرو توانست بخش‌های‌ مختلف تولید خود از جمله خطوط مونتاژ، رنگ و‌… اصلاح ساختار نماید. ‌این تحولات تماما به سبب سود حاصله از تولید در‌ایران خودرو حاصل شد. ‌این جریانات و اتفاقات در دهه 70 موجب به وجود آمدن بسیاری از واحدهای قطعه‌سازی در کشور شد. تمام شرکت‌های بزرگ در آن دوره ظهور و توسعه پیدا کردند؛ به ویژه در بخش خصوصی. زیرا تا پیش از‌این تمام شرکت‌ها مانند سایپا، ‌ایران خودرو، سازمان گسترش و تمام شرکت‌های وابسته به آن‌ها‌ دولتی بودند. اما پس از‌این تحولات در دهه 70 شرایط تغییر کرد و شرکت‌های خصوصی مجال بیشتری برای توسعه یافتند.

آیا ‌ایده شکل‌گیری شرکت‌های قطعه‌سازی خصوصی پیشنهاد و خواست خود خودروسازان بود؟

‌این برنامه از سوی‌ایران خودرو بود. بر اساس برنامه 7 ساله ‌ایران خودرو، اولویت اول افزایش تولید و سودآوری شرکت بود. تا قبل از آن در دهه 60 وضعیت ‌ایران خودرو تاسف بار بود و تا مرز ورشکستگی و تعطیلی نیز پیش رفت. خودکفایی و ارائه مدل‌های‌ جدید، توسعه قطعه‌سازی، توسعه ظرفیت تولید ‌ایران خودرو و ‌ایجاد مرکز تحقیقات ‌ایران خودرو از دیگر اهداف برنامه 7 ساله‌ای بود که در آن زمان تدوین شد. براساس همین هدف‌گذاری‌ها‌ حرکت خوبی در دهه 70 صورت گرفت که ثمره آن افزایش تولید پیکان و پژو 405 شد به گونه‌ای که در تولید بسیاری از قطعات پژو 405 خودکفا شده بودیم. همچنین علاوه بر‌این موارد، مرکز طراحی‌ایجاد شد که طراحی سمند اولین اقدام آن بود. سمند اولین محصولی بود که‌ایران خودرو توانست با کمک طراحان خارجی آن را طراحی نماید.

تصور برخی‌این است که سمند در انگلیس طراحی شده است. آیا‌ این موضوع صحت دارد؟

‌این موضوع اصلا صحت ندارد. بنده شخصاً به طور کامل در جریان امور بودم. ما در تولید سمند از شرکت‌های مهندسی استفاده کردیم که ‌این رویه در طراحی خودرو به دلیل پیچیدگی طراحی، بسیار مرسوم است. به ویژه برای کشور ما که تجربه چندانی در‌این زمینه نداشته است. در تولید سمند علاوه بر انجام پروژه، متخصصان ما نیز آموزش‌های‌ لازم را دیدند. در آن زمان‌ ایران خودرو در انگلیس مرکز مهندسی تاسیس کرد که مسئولیت آن بر عهده من بود. در آن مرکز فارغ التحصیلان را آموزش می‌دادیم تا پس از پایان دوره به مرکز طراحی در‌ایران بازگردند. ما حتی در زمینه نرم افزارهای طراحی خودرو نیز فقیر بودیم. در واقع ما توانستیم حول محور پروژه، مرکز طراحی تاسیس کنیم، نیروی متخصص پرورش دهیم و پروژه را اجرا و عملیاتی کنیم.

در آن زمان صنعت خودرو ‌ایران رابطه خوبی با فرانسوی‌ها‌ داشت که منجر به عقد قرارداد پژو شده بود. بدین‌جهت چرا ‌این مرکز در فرانسه تشکیل نشد ؟

در فرانسه چندان‌شرکت‌های خوب مهندسی وجود نداشت و بهترین شرکت‌های مهندسی در کشورهای انگلیس، ‌ایتالیا و آلمان بودند که هرکدام در زمینه‌ای تخصص داشت. ما هم از شرکت‌های مختلفی بهره بردیم. بدین‌جهت تاسیس آن مرکز مهندسی در انگلیس کلید خورد و ثمره خوبی هم داشت.
اما متاسفانه بعدها تعطیل شد در صورتی که امروزه شرکت‌های بزرگ خودروسازی مانند هیوندای در کشورهای مختلف دفاتر مهندسی دایر کرده اند.

در خصوص تاریخچه صنعت خودرو برخی براین باورند که در دهه 70 مهندس غروی به دنبال اخذ قرارداد با فیات بود که به دلایلی نشد و شرکت پژو جایگزین گشت.

این گونه نبوده است. در ابتدا باید بگویم قرارداد پژو قبل از روی کار آمدن تیم ما در‌ایران خودرو منعقد شده بود. البته همان طور که اشاره کردم تنها حدود 2 تا 3 هزار تولید سالانه داشت که آن هم به صورت تمام مونتاژ صورت می‌گرفت. ما توانستیم آن را توسعه و به خود کفایی برسانیم. از طرفی قبل از تیم ما ‌ایران خودرو با پژو 205 نیز قرارداد بسته بود و ما به دلیل قدیمی‌بودن‌این خودرو درخواست لغو قرارداد را مطرح کردیم که بعد از آن قرارداد پژو 206 جایگزین شد که خودرویی به روز بود و همزمان با تولید آن در فرانسه، در‌ایران نیز تولید می‌شد. پژو 206 از نظر تکنولوژی و کیفیت در جایگاهی خوبی برخوردار بود بدین‌جهت انتخاب محصول پروژه بسیار مهمی‌است و به عقیده بنده هنوز هم به دلیل‌این انتخاب درست، ‌ایران خودرو از مزایای آن بهره مند است.

در آن زمان با چه شرکت‌های دیگری مذاکره صورت گرفت؟

شرکت‌هایی مانند هیوندای که البته مانند امروز پیشرفته نبود. حتی با فولکس واگن نیز مذاکره شد که‌این شرکت تمایلی برای همکاری از خود نشان نداد. می‌دانید که فولکس از جمله برندهایی که در‌ایران از خاستگاه خوبی برخوردار است. اما زمانی که ما اقدام به مذاکره کردیم، فولکس آمادگی همکاری با ‌ایران را نداشت. از طرفی هم که شرکت کیا و رنو نیز با سایپا همکاری داشتند. ‌ایران خودرو نیز به دلیل سابقه همکاری با فرانسوی‌ها‌ و شرکت پژو، برای تولید پژو 206 آماده‌تر بود. به عقیده من همکاری بسیار خوب و موفقی در سودآوری برای ‌ایران خودرو بود. رفته رفته تولید پیکان متوقف شد زیرا هم پژو 405 و هم پژو 206 فراگیر شد و هم سایپا توانسته بود، پراید را به تولید انبوه برساند و به خودکفایی نزدیک کند.
مجموع شرایط باعث شد، در دهه 70 و 80 قطعه‌سازان توسعه یابند به طوری که برخی از آن‌ها‌ جزء شرکت‌های بزرگ در کشور شدند. همانطور که در دنیا برخی از قطعه‌سازان از خودروسازان بزرگ‌تر هستند. و ‌این روند در کشور مناسب بود تا دولت نهم و دهم که به نوعی دچار رکود شدیم. به دلیل روی کار آمدن افراد غیر متخصص در صنعت خودرو و مدیریت خودرو کشور، صنعت خودرو و قطعه‌سازی یک رکود نسبی را تجربه کرد. همان طور که می‌دانید صنعت خودروسازی صنعت بسیار پیچیده است.

در آن زمان شما در‌ایران خودرو فعالیت داشتید؟

خیر بنده از‌ایران خودرو خارج شده بودم. در ادامه باید بگویم بسیاری از افراد در بدنه دولت و مجلس به صنعت خودرو ‌ایراداتی را وارد می‌نمایند.‌ این در حالی است که انتقادات نیز باید منطقی و عادلانه باشد. همان طور که می‌دانید بزرگ‌ترین خودروسازان کشور دولتی هستند. اگر ‌ایران خودرو و سایپا که 90درصد بازار خودرو کشور را در اختیار دارند، به صورت حرفه‌ای و بر مبنای تخصص مدیریت نشوند، نمی‌توان انتظار تولید محصولات خوب را داشت.
گاهاً ملاحظه می‌کنیم برخی از مسئولان که از عرصه دور هستند، صرفاً دست به انتقاد می‌زنند در حالیکه شرایط به وجود آمده نتیجه عملکرد گذشته برخی از همین مسئولان است. در هیچ کجای دنیا مرسوم نیست، فردی را که در زمینه خودرو تخصص و آشنایی کافی ندارد، عهده‌دار اداره ‌این صنعت شود. صنعت خودرو پیچیدگی فراوانی دارد.

روی کار آمدن برخی افراد در دولت نهم و دهم صرفا در سایپا اشتباه بود یا ‌ایران خودرو هم به همین مشکل دچار شد؟
‌
ایران خودرو به شدت سایپا با چنین مشکلی مواجه نشد. ولی انتصاب‌ها‌ در هر دو شرکت مطلوب نبود. نتیجه ‌این وضعیت عدم پیشرفت خودروسازی در 8 سال دولت نهم و دهم بود. بدین‌جهت به هر دو شرکت ‌این اشکال وارد است که در آن دوران توسعه محصول نداشتند. از دیگر اتفاقاتی که در آن دوران صنعت خودروی کشور را با مشکل روبرو کرد، مقوله تحریم‌های‌ بین‌المللی بود که منجر به خروج بسیاری از خودروسازان و قطعه‌سازان خارجی از کشور شد. ‌این موضوع نیز به صنعت خودرو و قطعه‌سازی لطمه وارد نمود به نحوی که روند توسعه‌ای خودرو متوقف شد. در آن زمان صنعت خودرو افول و با افت میزان تولید مواجه شد.
بسیاری از قطعه‌سازان داخلی تبدیل به واحدهای کوچک‌تری شدند. توسعه و اجرای پروژه‌های‌ جدید قطعه‌سازان متوقف شد. شرکت‌های خودروسازی نیز متقبل ضرر و زیان‌های‌ فراوانی شدند. در واقع ریشه ضرر و زیان‌های‌ شرکت‌های خودروسازی مربوط به همان دوران است.

آیا در حال حاضر شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی توانسته اند ضرر و زیان‌های‌ حاصل از آن دوران را جبران کنند؟
‌
این بحث، بسیار مفصلی است ولی اگر بخواهم به طور خلاصه عرض کنم، باید بگویم که متاسفانه هنوز هم نتوانسته‌اند جبران کنند. برگشت به دوران و شرایط سابق و سوددهی مطلوب بسیار سخت است. البته در دوران آقای روحانی که تحریم‌ها‌ برداشته شد، حرکت جدیدی در صنعت خودرو و قطعه‌سازی آغاز گردیده است.

منظور از حرکت‌های‌ جدید چیست؟

منظور بازگشت قطعه‌سازان بین‌المللی است که کشور را‌ترک کرده بودند و بعد از سال‌ها‌ به ادامه فعالیت در‌ایران متمایل شده‌اند.

منظورتان قرارداد رنو با ‌ایدرو است؟

بله. یک نمونه شرکت رنو است. ‌این شرکت که در بخش خودروسازی حضور کم رنگی در‌ایران داشته، در حال حاضر علاقمند به افزایش همکاری است. یا شرکت هیوندای در‌ایران فعالیتی نداشت ولی آن‌ها‌ نیز تمایل پیدا کردند. هم چنین شرکت‌های چینی در‌ایران فعال شدند. در مورد قطعه‌سازان نیز به همین شکل است. قطعه‌سازان اروپایی دوباره به کشور بازگشته‌اند و در حال انعقاد قراردادهای جدید هستند.
از سوی دیگر به دلیل آنکه تحریم‌ها‌ کشور را از تکنولوژی‌های‌ جدید محروم ساخت، بدین‌جهت نیاز به همکاری شرکت‌های قطعه‌سازی داخلی با طرف‌های‌ خارجی بود تا تکنولوژی قطعه‌سازی در‌ایران رشد کند.‌این مسائل خود مراحل جدیدی است که در حال شکل گیری است. در نتیجه به نظر من صنعت خودرو و قطعه‌سازی در حال پوست اندازی است. پوست‌اندازی به‌این معنا است که در گذشته به دلیل توقف و رکود در صنعت خودرو، شرکت‌های قطعه‌سازی تنها به صورت لیسانس در‌ایران فعالیت می‌کردند. ‌این در حالی است که در حال حاضر ‌این شرایط تغییر کرده و سازندگان داخلی و خارجی به صورت تولید مشترک با یکدیگر همکاری دارند. در گذشته ممکن بود یک قرارداد تحت لیسانس منعقد و براساس به مدت طولانی یک خودرو خاص تولید شود. به طور مثال تولید پژو 405 یک نمونه از همین نوع قرارداد است که مربوط به دهه 60 می‌شود و تا به امروز نیز تولید می‌شود.
اما با روند جدیدی که در کشور آغاز شده، خوشبختانه خودروسازان اروپایی، کره‌ای و چینی خود تمایل به سرمایه‌گذاری در‌ایران هستند. در حال حاضر‌این سرمایه‌گذاری‌ها‌ نیز اتفاق افتاده است و محصولات جدید هم‌زمان با کشورهای دیگر در‌ایران تولید و عرضه می‌شود. ‌این همان پوست‌اندازی است که عرض کردم.

آیا پوست اندازی در خودرو و قطعه‌سازی مطابق با سرعت تحولات جهانی است؟ به طور مثال همان طور که شاهد هستیم در حوزه جهانی خودروهای هیبریدی و برقی وارد بازار شده است. اما در‌ایران همچنان توسعه و تولید خودروهای بنزینی در اولویت است.

ما دچار عقب‌افتادگی هستیم. بنده به خاطرم دارم در سال 1372 تولید شرکت‌های چینی بسیار کمتر و ضعیف‌تر نسبت به‌ ایران بود. اما امروزه شاهد هستیم که کشور چین حدود 27 تا 28 میلیون خودرو در سال تولید و صادر می‌کند. ‌این موضوع بیانگر آن است که ما دچار عقب افتادگی هستیم. البته برخی از کشورها نیز خودروسازی خود را تعطیل کردند و به طور کامل متوقف ساختند مانند استرالیا یا انگلستان که‌ این بحث دیگری است. به اعتقاد من ‌ایران باید دارای صنعت خودرو باشد. در کشور از یک طرف تقاضای داخلی مناسبی وجود دارد و از طرف دیگر ظرفیت تولید و صادرات به منطقه نیز وجود دارد. بنابراین در صنعت خودرو و قطعه‌سازی از دنیا عقب هستیم و باید به سرعت کاستی‌ها‌ جبران کنیم تا با افزایش سرمایه‌گذاری و تولید، خودکفا شویم و به کشورهای دیگر نیز صادرات کنیم.
ماشین‌های‌ برقی هم بحث جداگانه‌ای است. هنوز در دنیا بازار عمده متعلق به خودروهای بنزینی است به طوری که سهم خودروهای برقی در دنیا کمتر از 5 درصد است.‌ این به آن معنا نیست که ما نباید به فکر توسعه خودروهای برقی باشیم زیرا کشور برای جبران عقب افتادگی در حوزه خودرو باید برنامه برای تولید خودروهای برقی نیز داشته باشد. دسترسی به ‌این تکنولوژی از خودروها آسان‌تر از خودروهای دیگر است‌. ‌این خودروها از تکنولوژی چندان پیچیده‌ای برخوردار نیست. تنها مورد حساس و پیچیده در خصوص این خودروها، باتری های آنهاست که در دنیا چند شرکت بزرگ در حال تحقیق و فعالیت در‌این زمینه هستند. اگر مشکل باتری در‌این خودروها حل شود مشکل دیگری برای تولید خودروهای برقی وجود نخواهد داشت.

به بحث پوست اندازی در صنعت قطعه‌سازی بر می‌گردیم.

عمدتا در گذشته در حوزه قطعه‌سازی، کپی برداری صورت می‌گرفت. البته برخی از شرکت‌ها نیز قراردادهای انتقال تکنولوژی بسته بودند. اتفاقی که امروزه شاهد آن هستیم، حضور مستقیم قطعه‌سازان به صورت تولید مشترک در‌ایران است. نه تنها تولید برای بازار‌ایران بلکه علاقمند به صادرات نیز هستند.
این شرکت‌های خارجی حتی برای تامین زنجیره جهانی خود به دنبال استفاده از ظرفیت‌های‌ تولیدی در‌ایران هستند. زیرا بستر مناسبی برای تولید و صادرات در‌ایران مهیا است که‌ این اتفاق در حال حاضر در حال رخ دادن است. برای تحقق ‌این موضوع دولت و حاکمیت باید حمایت خود را انجام دهد. همان طور که سایر کشورها مانند چین، کره،‌ ترکیه یک برنامه حمایتی از صنعت خودرو و قطعه‌سازی داشته اند.

منظور از حمایت چیست؟ بسیاری حمایت را صرفا حمایت‌های‌ مالی می‌دانند.

حمایت دولت در واقع همان بسترسازی و زمینه‌سازی است. به‌این شکل که اجازه ندهد بازارهای داخلی به راحتی تسلیم کشورهای خارجی شود. ‌این مهم نیز راه‌حل‌های‌ آسانی دارد. مثلا در حوزه خودروسازی و قطعه‌سازی با تدوین قانون و عوارض گمرکی مناسب از‌این صنایع حمایت کنیم. همان طور که کره جنوبی برنامه حمایتی 30 ساله داشته است یا چین و ‌ترکیه به همین شکل عمل نموده اند و به راحتی بازارهای خود را تسلیم خارجی‌ها‌ نکرده‌اند. وجود شرکت‌های خارجی و سرمایه‌گذاری در‌ایران، کسب سود و صادرات هیچ اشکالی ندارد و اتفاق مرسومی ‌است اما اعطای مجوز به کشورهای مختلف برای فروش و واردات قطعات خودرو در کشور و استفاده راحت از امکانات و بازار کشور به هیج وجه صحیح نیست. در خصوص خودروسازان ما نیز باید چنین باشد. ‌ایران دارای یک بازار 2 میلیونی در حوزه خودرو است که اگر سرمایه‌گذاری و خودکفایی به خوبی انجام گیرد بسیاری از مشکلات اشتغال در کشور حل خواهد شد. من تعجب می‌کنم از برخی از آقایان که در مصاحبه‌های‌ خود صنعت خودرو را سرکوب می‌کنند و معتقدند بازار واردات باید آزاد باشد و کالاهای وارداتی به آسانی وارد کشور شوند. ما قائل به رقابت هستیم اما نه رقابت در واردات بلکه رقابت در تولید. به عقیده من رقابت در واردات اقدام غلطی است. دولت و مجلس باید حمایت کنند تا رقابت در تولید افزایش و رونق یابد. زیرا رقابت در واردات به صنعت کشور لطمه خواهد زد. ما باید به دنبال جذب سرمایه‌گذاران خارجی باشیم تا در داخل کشور تولید و صادرات صورت گیرد.

محوریت حمایت‌های‌ دولتی باید ایدرو باشد؟

ایدرو یک سازمان دولتی است. محوریت با ‌ایدرو نیست بلکه منظور بخش خصوصی است چرا که دولت آقای روحانی تاکید فراوانی بر توسعه بخش خصوصی دارد. رقابت زمانی رخ می‌دهد که بخش خصوصی در عرصه حضور پیدا کند. بخش خصوصی باید با بخش خصوصی رقابت کند نه ‌اینکه با دولت. با توجه به تجربیاتی گذشته باید زمینه را برای بخش خصوصی مهیا کرد تا صنعت خودرو و قطعه‌سازی توسعه پیدا کند و رقابت ‌ایجاد شود.‌این رقابت، سالم است. ثمره چنین رقابتی، مشتری مداری، سودآوری و توسعه صادرات است.
به طور خلاصه در زمینه‌های‌ سرمایه‌گذاری، اعطای وام، انواع تسهیلات مورد نیاز باید شرایط را مهیا ساخت تا سرمایه‌گذاری انجام شود. در خاطرم هست زمانی که آلمان شرقی به آلمان غربی پیوست به دلیل توسعه نیافتگی آلمان شرقی، دولت وقت به شرکت‌هایی که در آنجا سرمایه‌گذاری می‌کردند تا 50 درصد تسهیلات بلاعوض اعطا می‌کرد تا سرمایه‌گذاری توسعه یابد و نرخ بیکاری کاهش پیدا کند. امیدوارم ‌این بستر در کشور فراهم شود و تولید اتفاق بیفتد تا هم تکنولوژی وارد کشور شود و هم نیروهای جوان آموزش ببینند و مشغول به کار شوند.
یکی از ویژگی‌های‌ صنعت خودرو ‌این است که بسیاری از صنایع دیگر به آن وابسته هستند. در نتیجه توسعه آن سبب رونق سایر حوزه‌ها‌ می‌شود مانند توسعه فولاد، صنایع شیمیایی، صنعت نساجی، پلاستیک و پلیمر و انواع صنایع دیگر. نکته جالب ‌این است که بالاترین کیفیت هم در خودرو استفاده می‌شود.
هدف ما ‌این است تا سال 1404 به تولید سالانه 3 میلیون خودرو در سال برسیم به‌این‌ترتیب که سهم بازار داخلی 2 میلیون خودرو و سهم صادرات 1 میلیون خودرو در سال باشد. اگر به‌این هدف دست یابیم هم از لحاظ اشتغال زایی برای کشور مفید خواهد بود و هم جایگاه کشور به عنوان یک خودروساز، بالاتر خواهد رفت.

به نظر شما برای‌اینکه پوست‌اندازی در صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی به درستی صورت گیرد،‌ ایجاد قطب سوم، مکانیزم مطلوبی است؟

در بحث قطب سوم نظر شخصی من ‌این است که دولت نباید قطب سوم را با محوریت دولت راه‌اندازی کند. من معتقد هستم بخش خصوصی باید در کشور سرمایه‌گذاری نماید و دولت آن را حمایت کند. حال‌این بخش خصوصی ممکن است خارجی باشد یا داخلی. ممکن است روزی ‌این سرمایه‌گذار شرکت هیوندا و روز دیگری سیتروئن یا رنو یا سرمایه‌گذار داخلی باشد. در هر صورت باید نیازهای کشور در نظر گرفته شود و سودآوری آن مدنظر باشد.
با ‌این فروض شکل‌گیری قطب سوم و چهارم قطعاً برای کشور مفید خواهد بود. در حال حاضر نیاز کشور به دو میلیون خودرو است. در شرایط فعلی تولید خودرو کشور 1 میلیون و 600 هزار خودرو در سال است که در حال افزایش می‌باشد. با خصوصی‌سازی و اقبال شرکت‌های خارجی به تولید مشترک در‌ایران احتمال تشکیل قطب‌های خودرویی در‌ایران بالا است که ‌این موضوع نشانه بسیار خوبی می‌باشد. با توجه به منافع سرمایه‌گذاران خارجی در‌ایران، قطعا مدیریت حرفه‌ای و رقابت سالم در صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور حکم فرما خواهد شد. ‌این اتفاقات نوید ‌این را می‌دهد که طی چند سال دیگر شاهد ‌ایجاد 4 الی 5 قطب خودروساز در کشور باشیم.

به غیر از‌ایران خودرو و سایپا چه شرکت‌های دیگری ظرفیت قطب شدن در‌ایران را دارا هستند؟

در حال حاضر رنو و سیتروئن در حال سرمایه‌گذاری هستند. شرکت کرمان خودرو با شرکت هیوندا در حال همکاری است. گروه بهمن در حال همکاری با دو سه شرکت است و تا 2 سال آینده تمام ‌این شرکت‌ها شکل خواهند گرفت و به ظرفیت تولید بیش از 2 میلیون خودرو در سال خواهیم رسید. تمام ‌این شرکت‌ها تا دو سال آینده جایگاه خود را پیدا خواهند کرد.
البته هیچ دیکته و برنامه اجباری برای ‌این شرکت‌ها نخواهد بود ولی اگر‌این شرکت‌ها نتوانند به موفقیت دست یابند و به خودکفایی برسند ممکن است دچار مشکل شوند و بازار رقابتی را از دست خواهند داد. کسانی در‌این بازار رقابتی پیروز و موفق خواهند بود که از تکنولوژی‌های‌ به روز بهره ببرند و سرمایه‌گذاری مناسبی انجام دهند. به نظر من دولت باید در خودکفایی و سرمایه‌گذاری‌ها‌، به شرکت‌ها تسهیلات اعطا کند.

دورنمایی که شما در خصوص تشکیل قطب‌های‌ مختلف بیان کردید ‌این سوال مطرح می شود که آیا ظرفیت تولید در کشور برای فعالیت ‌این دسته از شرکت‌های جدیدالتاسیس وجود دارد یا نیاز به تغییرات اساسی در بدنه صنعت خودرو و قطعه‌سازی هستیم؟

نیازمند توسعه ظرفیت‌های‌ خود در‌این حوزه هستیم. زیرا ظرفیت‌های‌ ناکافی است. وقتی که بخشی از قطعات مورد نیاز کشور وارداتی است، پس هنوز خودکفا نشده‌ایم و نیازمند سرمایه‌گذاری و حمایت دولت از توسعه حضور بخش خصوصی هستیم.

در خصوص رشد و توسعه صنعت قطعه‌سازی، آیا نیاز به حضور شرکت‌های خارجی هست یا ظرفیت‌های‌ داخلی به میزان کافی وجود دارد؟

بله حتما نیاز به حضور و همکاری شرکت‌های خارجی است. همان‌طور که در حال حاضر درکشور‌این اتفاق رخ داده است. برای مثال در مورد فرمان، گیربکس و‌…که بسیار محدود تولید می‌شود و اکثرا وارداتی است که نیازمند سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان خارجی هستیم اما برخی از شرکت‌های قطعه‌سازی کشور درگیر مشکلات نقدینگی و سودآوری هستند.

چرا قطعه‌سازان از خودروسازان در داخل کشور عقب‌تر هستند؟

زیرا در حال حاضر اغلب قطعه‌سازان داخلی دچار زیان و ضرر هستند.
به دلیل نرخ ارز و نرخ تورم که مستقیماً روی خرید مواد اولیه تاثیرگذار است. خودروسازان افزایش قیمت نداشته‌اند و ‌این شرایط به وجود آمده نمی‌تواند دوام پیدا کند. به عقیده من بازار باید قیمت را تعیین کند و بازار در حال حاضر رقابتی است و بدین‌جهت نباید قیمت را به خودروسازان و قطعه‌سازان تحمیل کرد. در‌این راستا اولین موضوع مهم، قیمت‌گذاری است که باید حل شود. مسئله بعدی اعطای تسهیلات مناسب برای توسعه سرمایه‌گذاری است. متاسفانه نرخ تسهیلات در کشور بالا است و ما برای توسعه صنعت خودرو و قطعه‌سازی باید نرخ تسهیلات کاهش یابد تا قطعه‌سازان بتوانند با تکنولوژی جدید سرمایه‌گذاری کنند.

در خصوص تکنولوژی موجود در صنعت قطعه‌سازی چه مشکلی وجود دارد؟

در زمینه تکنولوژی به‌کار ‌رفته در صنعت قطعه‌سازی مشکلاتی وجود دارد. در برخی شرکت‌ها ماشین‌آلاتی مورد استفاده است که بسیار قدیمی‌است و طی سال‌های‌ متمادی هیچ پیشرفتی نکرده و مستهلک شده است. بدین‌جهت فاقد کیفیت لازم است. به طور کل اگر فشار کنونی که بر روی قطعه‌سازان و خودروسازان کشور وجود دارد، برطرف نشود، ‌این صنعت در آینده به شدت لطمه خواهد دید.

آقای معظمی، رئیس سازمان گسترش معتقدند برای رشد صنعت قطعه‌سازی باید واحدهای کوچک و متوسط قطعه‌سازی با یکدیگر ادغام شوند. به نظر شما‌این راه حل چقدر موثر و قابل تحقق است؟

منظور‌ایشان بحث”تییر‌وان” است. در کشوری که تولید انبوه اتفاق می‌افتد خودروساز نمی‌تواند با صدها قطعه‌ساز قرارداد ببندد بدین‌جهت بسیار منطقی است که ‌این شرکت‌ها به چند شرکت بزرگ محدود شوند و سایر شرکت‌های زیرمجموعه آنان قرار گیرند.‌این روند باید به طور طبیعی رخ دهد و دستوری نمی‌توان آن را اجرایی کرد. برای نمونه ‌ایران خودرو و سایپا نمی‌توانند با شرکت‌های زیادی قرارداد منعقدکنند زیرا گرفتار بروکراسی سنگینی خواهند شد بدین‌جهت برای حرکت چابک‌تر باید کوچک شد و قطعه‌سازان کوچک به مجموعه‌های‌ بزرگ‌تر تبدیل شوند. بدین‌جهت ادغام واحدهای کوچک و متوسط یک ضرورت است. اگر خودروساز برای هر قطعه کوچک قرارداد امضاء کند با بروکراسی حجیمی‌ روبه رو خواهد شد. ‌این موضوع هزینه‌های‌ سربار و فساد را افزایش خواهد داد. بدین‌جهت شرکت‌های خودروسازی باید اصلاح ساختارکنند.

نظر شما در مورد ادغام شبکه تامین قطعات و مرکز R&D دو شرکت سایپا و ‌ایران خودرو چیست؟

ادغام‌این دو امکان‌پذیر نیست و به عقیده من توجیه فنی اقتصادی نیز ندارد. ‌این دو گروه از ابتدا با یکدیگر رقیب بوده اند و رقیب خواهند ماند.
به نظر من سهام شرکت‌های خودروسازی باید واگذار کنند تا بار مسئولیت‌شان کاهش یابد. به ویژه که در حال حاضر با کمبود نقدینگی روبرو هستند. بدین‌جهت باید سهام‌این دو شرکت را واگذار شود و از درآمد حاصل از واگذاری، سرمایه‌گذاری صورت گیرد.