رانت به‌جای رقابت؛ سهمیه‌بندی واردات خودرو باز هم خبرساز شد
در حالی که بازار خودرو ایران همچنان در چنبره قیمت‌های نجومی و عرضه محدود گرفتار است، بخشنامه تازه سامانه جامع تجارت درباره سهمیه واردات خودروهای CBU برای سال ۱۴۰۴، موجی از نگرانی را در میان برخی واردکنندگان ایجاد کرده است. سهمیه‌هایی که نه مبنای شفاف دارند و نه چشم‌انداز روشنی برای فعالان این صنعت ترسیم می‌کنند؛ تنها چیزی که فعلاً روشن است، سایه سنگین رانت و تبعیض در سازوکار تخصیص آن‌هاست.
بازتاب– در میانه‌ی همه‌گیری بحران‌های ساختاری در بازار خودرو ایران، تصمیم تازه‌ای از سوی سامانه جامع تجارت و وزارت صمت، بار دیگر نگرانی‌ها را درباره سیاست‌های غیرشفاف و غیررقابتی در واردات خودرو زنده کرده است. این بار، موضوع بر سر سهمیه واردات CBU برای سال ۱۴۰۴ است؛ سهمیه‌ای که ظاهراً قرار بود نظم دهد، اما خود به منبعی تازه برای بی‌نظمی تبدیل شده است.
به‌رغم هدف‌گذاری اعلام‌شده برای مدیریت ارزی و حمایت از تولید داخل، تصمیم اخیر وزارت صمت در خصوص نحوه تخصیص سهمیه واردات خودروهای کامل (CBU) نه تنها شفاف نیست، بلکه سوالات جدی درخصوص عدالت، کارآمدی و پیامدهای اقتصادی و اجتماعی آن ایجاد کرده است. مهم‌ترین سؤال اما این است: سهمیه واردات، با چه منطقی و برای چه کسانی تعیین شده است؟
دور باطل سیاست‌گذاری‌های مبهم
بر اساس اعلام سامانه جامع تجارت، سهمیه سال ۱۴۰۴ بر اساس عملکرد سال ۱۴۰۳ و حتی سال‌های قبل‌تر تعیین شده و به شرکت‌هایی که تأمین ارز یا ترخیص بیشتری داشته‌اند، معافیت‌هایی تعلق خواهد گرفت. اما آیا این مکانیزم «تشویقی» عادلانه است؟ آیا صرف عملکرد گذشته – در بازاری که خود در انحصار رانت و روابط خاص بوده – می‌تواند مبنای درستی برای تخصیص منابع محدود باشد؟
در عمل، آنچه به‌وضوح از دل این بخشنامه بیرون می‌آید، تشدید فضای رانتی و ایجاد تبعیض میان واردکنندگان است. شرکت‌هایی که دسترسی بیشتری به منابع، ارز، یا روابط دارند، بیش از پیش در موقعیت ممتاز قرار می‌گیرند، و بازیگران کوچک‌تر، حتی نمایندگی‌های رسمی برندهای خارجی، به حاشیه رانده می‌شوند.
رانت به جای رقابت
سهمیه‌بندی، در ظاهر ابزار کنترل است، اما در عمل، حکم تیغی دولبه را دارد؛ تیغی که در بازار ناکارآمد ایران، معمولاً تنها یک طرف آن می‌برد: انحصارگرها.
کاهش واردات به واسطه سقف‌های محدودشده، مستقیماً باعث افزایش قیمت خودروهای خارجی می‌شود و این افزایش، نه به سود تولید داخلی است، نه به نفع مصرف‌کننده. در واقع، این سیاست‌ها تنها به بازار انحصاری و غیررقابتی داخلی امنیت می‌دهند و تولیدکنندگان داخلی را از فشار رقابت بی‌نیاز می‌سازند. فشار قیمتی حاصل از کمبود عرضه نیز زمینه‌ساز بازار سیاه و فساد خواهد شد؛ همان مشکلاتی که دولت مدعی است برای مقابله با آن‌ها سهمیه‌بندی را اعمال کرده است.
ابهام، بزرگ‌ترین مانع پیش‌رو
یکی از مهم‌ترین اشکالات این سازوکار، نبود شفافیت در اعلام معیارها، دریافت سهمیه و فرآیند ارزیابی شرکت‌هاست. وقتی واردکننده نمی‌داند چه معیارهایی باعث افزایش یا کاهش سهمیه‌اش می‌شود، امکان برنامه‌ریزی اقتصادی از بین می‌رود. این ابهام، به‌ویژه برای نمایندگی‌های رسمی برندها، خطرناک‌تر است؛ زیرا هیچ ضمانتی برای ثبات قوانین و پایداری کسب‌وکار باقی نمی‌ماند.
آیا وزارت صمت پاسخ روشنی دارد که چگونه و بر اساس چه شاخص‌هایی این سهمیه‌ها توزیع می‌شود؟ آیا نهادهای نظارتی توانایی رصد این فرآیند را دارند؟ و از همه مهم‌تر، چه نهادی پاسخگوی زیان‌هایی است که به واسطه این سیاست‌های مبهم به واردکنندگان و مصرف‌کنندگان وارد می‌شود؟
سیاست‌گذاری‌های غیرشفاف، برخلاف ادعای عدالت‌محوری، در عمل به ابزاری برای گسترش تبعیض و تثبیت منافع گروه‌های خاص تبدیل می‌شوند. اگر وزارت صمت به‌راستی به دنبال ساماندهی بازار خودرو و کنترل واردات است، راه آن نه سهمیه‌بندی مبهم، بلکه اصلاح ساختار تعرفه‌ای، شفاف‌سازی روندها و حذف انحصار از زنجیره واردات تا فروش است در غیر این صورت، تجربه ثابت کرده که هر سهمیه، هر محدودیت و هر پیچ‌وخم اداری، تنها به نفع رانت‌جویان تمام خواهد شد؛ نه مصرف‌کننده، نه رقابت، و نه اقتصاد ملی.
