دولت سهمش در خودروسازی‌ها را واگذار کند
“ساختار دولتی صنعت خودرو را تحت تأثیر قرارداده است، درست است که دولت به‌صورت واقعی حدود ۱۷-۱۸ درصد سهم در دو خودروسازی بزرگ کشور دارد اما با همین سهم هم مدیریت این مجموعه‌ها عملاً به‌نوعی دولتی است و در نتیجه دستورالعمل‌های مدیریتی در بخش دولتی و خصوصی متفاوت است. نظر شخصی من این است که دولت باید سهم خود را واگذار کند.”
اقتصاد آنلاین – سمانه برمخ‌شاد؛ این بخشی از اظهارات مشاور وزیر صنعت است که سابقه ای طولانی در صنعت خودرو دارد و معتقد است باید عرصه را برای بخش خصوصی بازکنیم تا در چارچوب یک فعالیت رقابتی سالم، بتوانند جایگاه جدیدی را ایجاد کنند، درواقع این کار باید انجام شود تا بازیگران جدیدی وارد صنعت خودروی کشور شوند در غیر این صورت تولید سه میلیون خودرو که در سند راهبردی صنعت خودرو هدفگذاری شده امکان‌پذیر نیست و اهداف تعیین‌شده محقق نخواهد شد.
او همچنین با اشاره به اینکه این قراردادی که اکنون با رنو در حال انعقاد است فاز دوم قرارداد اول است، می گوید ما الآن باید یک شرکت خودروسازی مشترک با رنو می‌داشتیم اما چنین نشد و خیلی از محصولاتی که باید جایگزین ال 90 می‌شد هنوز وارد بازار نشده است.
بیوک علیمرادلو در بخش دیگری از صحبت‌‌هایش با بیان اینکه ضرورت دارد که در صنعت خودرو باید مسیری را که ترکیه طی کرد، طی کنیم و یا 20 الی 30 سال زمان صرف کنیم تا خودرو طراحی کنیم، تاکید می کند: باید دقت کنیم که یکی از بخش‌هایی که می‌توانیم به آن تکیه کنیم قطعه‌سازی است چراکه ممکن است به‌جایی برسیم که خودروسازی را به برندهای خارجی واگذار کرده و از ظرفیت قطعه‌سازی در کشور استفاده کنیم، بنابراین معتقدم که قطعه‌سازی باید با دقت بیشتر موردتوجه قرار گیرد.
آنچه در ادامه می آید مشروح گفت و گوی تفصیلی اقتصاد آنلاین با مدیر باسابقه صنعت خودرو است:
این روزها بحث دخالت شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو داغ است، بیش از پنج سال از اعمال‌نظر شورای رقابت بر قیمت خودرو می‌گذرد، این امر چه تأثیراتی را در صنعت داشته و خواهد داشت؟
اگرچه طی سال‌های اخیر و به‌ویژه با اجرایی شدن برجام صنعت خودرو پیشرفت‌هایی را داشته اما سیاست‌های قیمتی موجود در این بخش همواره محل بحث بوده است به‌طوری‌که عده‌ای بر این باورند که اگر در قیمت‌گذاری دخالت نمی‌کردیم شاید قیمت‌ها از سطح فعلی بالاتر نمی‌رفت، زیرا قیمت تابع عرضه و تقاضا و کشش بازار است.
به‌طور طبیعی هر چه سیستم‌های کنترلی را اضافه کنیم، عملاً به‌جایی می‌رسیم که زمینه برای سو استفاده فراهم می‌شود و به نتیجه‌ای که می‌خواهیم نمی‌رسیم،. نکته قابل‌توجه این است که بحث کنترل قیمت تأثیراتی را بر صنعت خودرو گذاشته است که کمتر کسی به آن توجه می‌کند. صنعت خودرو یک زنجیره ارزشی است که اگر فقط بخواهیم به خودروسازی توجه کنیم قطعه سازان تحت‌فشار قیمتی قرار خواهند گرفت و دچار مشکل خواهند شد، کما اینکه امروز نیز مشکلاتی رادارند به‌طوری‌که به دلیل فشاری که بر آن‌ها وجود داشته برای اینکه بتوانند به حیاتشان ادامه دهند به‌مرور از کیفیت کاستند. بنابراین می‌توان گفت که سیاست‌های قیمتی که در بخش خودرو اعمال‌شده کاهش کیفیت در قطعه‌سازی را در پی داشته است.
مسئله‌ای که برخی کارشناسان و حتی مسئولان به آن اشاره می‌کنند این است که ما خودروساز نیستیم، ازنظر شما ایران خودروساز است یا خیر؟
صنعت خودرو ما سالیان دراز تحت لیسانس کارکرده و پایه صنعت به‌صورت سی کی دی بوده است، حتی در قطعه‌سازی نیز وضعیت به این صورت بوده است، در قطعه‌سازی شاهدیم که واحد طراحی موجود نیست، بنابراین گاهی این بحث مطرح می‌شود که ما خودروساز نیستیم. ازنظر من خودروساز کسی است که خودرو را طراحی و تولید کند و بتواند حتی یک دستگاه را در اروپا بفروشد.
به‌رغم سهم اندک دولت در دو خودروسازی بزرگ کشور، تصور این است که صنعت خودروی ایران دولتی است و این امر نقش بسیاری در سیاست‌های این بخش دارد، تحلیل شما در این زمینه چیست؟
واقعیت این است که ساختار دولتی صنعت خودرو را تحت تأثیر قرارداده است، درست است که دولت به‌صورت واقعی حدود 17-18 درصد سهم در دو خودروسازی بزرگ کشور دارد اما با همین سهم هم مدیریت این مجموعه‌ها عملاً به‌نوعی دولتی است و درنتیجه دستورالعمل‌های مدیریتی در بخش دولتی و خصوصی متفاوت است. توقع دولت تولید و رونق بیشتر، ایجاد اشتغال و ارتقاء تکنولوژی است و در گام بعد به اقتصادی بودن فعالیت‌ها توجه می‌کند.
البته طی سال‌های گذشته در هر مقطعی تلاش شده تا صنعت خودرو ازنظر کمیت و کیفیت رشد کند، اکنون ازنظر کمیت در حال بازگشت به‌پیش از رکود هستیم و این بخش به‌عنوان پیشران صنعت توانسته بر سایر صنایع تأثیرگذار باشد. شاهدیم که کیفیت خودروها ارتقا پیداکرده، رفتار با مشتریان و خدمات پس از فروش نسبت به گذشته بهبودیافته و در این راستا نباید زحماتی را که در شورای سیاست‌گذاری خودرو کشیده شده را نادیده گرفت.
اکنون در قالب سند چشم‌انداز با محوریت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران سند راهبردی صنعت خودرو و استراتژی‌های لازم برای دستیابی به اهداف تعیین‌شده در سند چشم‌انداز، تدوین‌شده است. به‌عنوان‌مثال باید بتوانیم سه میلیون خودرو تولید کنیم.
آیا تولید سه میلیون خودرو امکان‌پذیر است؟
من معتقدم این هدف قابل تحقق است البته نیاز به برنامه، راهکار و تلاش دارد. درواقع تولید سه میلیون خودرو دور از دسترس نیست اما مسیر بسیار مهم است.
مسیر رسیدن به این اهداف چگونه است؟ آیا از مسیر طراحی ، ایجاد و توسعه برند ملی باید به این هدف برسیم یا از طریق همکاری با خودروسازان خارجی این امر قابل تحقق است؟
ببینید در این زمینه هم می‌توان به ترکیه نگاه کرد و هم کره جنوبی، در کشور ترکیه شاهدیم که شرکت مستقل خودروسازی وجود ندارد و همه شرکت‌ها یا مستقل هستند و یا صد درصد به خودروسازان بزرگ دنیا تعلق دارند اما در مقابل می‌بینیم که شرکت‌های صاحب برند در کره فعالیت می‌کنند، حالا سؤال این است که ما کجا می‌توانیم قرار بگیریم؟ آیا باید به طراحی بپردازیم و یک مسیر 20 – 30 ساله را طی کنیم تا خودرو طراحی کنیم؟
به نظر من برای تعیین مسیر باید حجم نیاز بازار را بسنجیم ، برآوردها حاکی از آن است که در 1404 نیاز بازار سالانه 1.2 تا 1.7 میلیون خودرو است، حدود 200 الی 300 هزار دستگاه هم برای جایگزینی خودروهای فرسوده نیاز است، بنابراین در صورت تولید 3 میلیون خودرو در 1404، یک تا یک و نیم میلیون دستگاه مازاد تولید خواهیم داشت که باید صادر شود.
حال سؤال این است که آیا ورود به بازارهای صادراتی ، با برند ملی ممکن است؟ من بعید می‌دانم.
به اعتقاد من باید به سمت مشارکت با برندهای جهانی برویم و از ابتدا به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کنیم که بخشی از تولیدات را صادر کنیم، از سوی دیگر با توجه به سابقه تحریم‌ها باید در کنار مشارکت، به برند سازی ملی نیز بپردازیم تا از یک نقطه دو بار گزیده نشویم، به‌عبارت‌دیگر این دو برنامه باید به‌موازات هم پیش بروند تا درعین‌حال بتوانیم برند ملی را تقویت کنیم.
درواقع حضور خودروسازان خارجی در کشور باعث می‌شود برند ملی از کیفیت بالاتری برخوردار شود چراکه باید در بازار داخلی با آن‌ها رقابت کنند.
آیا برای رسیدن به این اهداف دو خودروساز بزرگ باید خصوصی شوند؟
در اینکه دولت باید سبک شود شکی نیست، همواره هم این موضوع در دولت مطرح‌شده، به‌ویژه در مورد خودرو نظر شخصی من این است که دولت باید سهم خود را واگذار کند. اما اینکه ما همه‌چیز را به این موضوع ارتباط بدهیم درست نیست، باید شرایط را به رقابت بگذاریم، زمینه‌ساز باشیم و عرصه را برای بخش خصوصی بازکنیم تا در چارچوب یک فعالیت رقابتی سالم، بتوانند جایگاه جدیدی را ایجاد کنند درواقع این کار باید انجام شود تا بازیگران جدیدی وارد صنعت خودروی کشور شوند در غیر این صورت چنین چیزی امکان‌پذیر نیست و اهداف تعیین‌شده محقق نخواهد شد.
دولت چطور باید از صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی حمایت کند به‌گونه‌ای که عامل بازدارنده و مانع رشد نباشد؟
دولت اکنون هم صنعت خودروسازی را حمایت می‌کند، و به‌رغم همه انتقادات این حمایت‌ها وجود دارد، عده‌ای معتقدند باید تعرفه‌ها حذف شود تا خودرو به‌راحتی وارد شود اما من سؤالم از این افراد این است که در چنین شرایطی فرزندان ما و شما کجا باید کار کنند؟ دولت وظیفه سیاست‌گذاری دارد و در این سیاست‌ها باید از صنعت خودرو حداقل تا 1404 حمایت کند، همان‌طور هم که اشاره کردم نظر شخصی من این است که دولت باید از تملک خارج شود اعتقادی به مالکیت دولتی ندارم.
آیا بخش خصوصی ظرفیت و توان این را دارد که جای خود را در صنعت خودرو باز کند؟
در برخی بخش‌ها بخش خصوصی توانسته جای خود را باز کند، البته اکنون ناهمگونی‌هایی داریم که صرفاً مربوط به بخش خصوصی نیست اما واقعیت این است که بخش خصوصی واقعی این‌کاره و صنعتی است و می‌تواند جای خود را باز کند.
به‌عنوان‌مثال می‌توان به گروه بهمن اشاره کرد که توسط بخش خصوصی که تجربه خودروسازی و قطعه‌سازی را دارد خریداری شد و اکنون تحولات عمیقی در این شرکت در حال رخ دادن است و نگرش‌ها در حال تغییر کردن است و ممکن است که طی یکی دو سال اول این تحولات چندان به چشم نیاید اما مطمئن باشید که اتفاقات اساسی در حال رخ دادن است.
به‌علاوه امروز می‌بینیم که بخش خصوصی در بازار کامیونت حرف اول را می‌زند و این در حالی است که اندازه این بخش خصوصی در مقایسه با دو خودروساز بزرگ ما خیلی کوچک‌تر است اما با مدیریت تولید و یا واردات محصول، فروش و خدمات پس از فروش مناسب توانسته که موفق‌تر از بخش دولتی باشد.
بنابراین با توجه به همه این موارد می‌توان گفت که وقتی بازیگران جدیدی در صنعت خودرو ورود پیدا می‌کنند فرمولاسیون گذشته تکرار نخواهد شد و شرایط در حال تغییر است، البته آخرین مقاومت‌ها به‌خوبی دیده می‌شود و می‌بینیم که گاهی خودروسازان بزرگ ما از این اتفاقات خوشحال نیستند زیرا شاهدند اتفاقاتی که در کنارشان می‌افتد به‌نوعی تهدید به شمار می‌رود.
یکی از مواردی که طی سال‌های گذشته صنعت خودرو را به‌شدت تحت تأثیر قرارداد تحریم‌ها و خروج خودروسازان خارجی در آن دوران بود و شاهد بودیم که در این دوران فضا برای چینی‌ها در کشور باز شد، این ضربه چگونه قابل جبران است؟
اگرچه از مضرات تحریم خروج برندهای اروپایی و ورود چینی‌ها بود اما به‌هرحال چینی‌ها هم محاسنی دارند، اما اینکه تحریم‌ها چه تأثیری داشت به‌طور طبیعی شاهد سقوط کیفیت و سپس سقوط تیراژ بودیم بنابراین کلی ضرر و زیان کیفی و کمی دادیم.
از طرف دیگر با شرکت رنو کار می‌کردیم که اگرچه در کشور باقی ماند اما فعالیتش به‌شدت کم شد، این قراردادی که اکنون با رنو در حال انعقاد است فاز دوم قرارداد اول است و ما الآن باید یک شرکت خودروسازی مشترک با رنو می‌داشتیم اما چنین نشد و خیلی از محصولاتی که باید جایگزین ال 90 می‌شد هنوز وارد بازار نشده است.
قدیمی‌شدن تکنولوژی قطعه سازان از آثار دیگر تحریم بود و اکنون نیاز است که تکنولوژی‌ها در این بخش به‌روز شود. تأمین مواد اولیه با استاندارد نامناسب نیز از مواردی بود که صنعت را تحت تأثیر قرارداد و آسیب زیادی به صنعت خودرو وارد کرد، به دلیل این تأثیرات و مشکلات صنعت خودرو در پسا برجام بیشتر از بقیه بخش‌ها توانست خودش را بازیابی کند و به شرایط پیش از تحریم‌ها بازگردد. اکنون چیزی که اهمیت دارد این است که از گذشته درس گرفته باشیم و در قراردادهای جدید دقت عمل را بالا ببریم و ساخت داخل را افزایش دهیم.
در مورد قراردادهای جدید همواره انتقاداتی مطرح است، انحصار پژو در بازار ایران، عدم توجه به ساخت داخل و مونتاژ در صنعت خودرو ازجمله این انتقادات است، تحلیل شما از این قراردادها چیست؟ آیا می‌توان امیدوار بود که این قراردادها به توسعه صنعت خودرو پس از سال‌ها تحریم منجر شود؟
در مورد قراردادهای جدید شاهد بودیم که وزارت صنعت اجازه قراردادهای لایسنس را به خودروسازان بزرگ نداد و تکلیف کرد که کار در قالب سرمایه‌گذاری مشترک دنبال شود، جنبه مثبت این قراردادها جذب سرمایه‌گذاری خارجی بود که موجب شد طرف‌های خارجی این بار با سرمایه وارد کشور شوند، که این امر در قالب سیاست‌های اقتصاد مقاومتی است و موجب می‌شود که اقتصاد ما بخشی از اقتصاد جهانی بشود.
علاوه بر قراردادهای منعقدشده با دو خودروساز بزرگ قراردادهای دیگری نیز در مرحله مذاکره است، یکی از واردکنندگان خودرو کارخانه‌ای را در سمنان افتتاح کرده که در آنجا سمند مونتاژ می‌شود، اگر شروع با سمند باشد و پایه‌های آن محکم شود، می‌تواند آغاز حرکت جدید برای تولید خودرو باشد.
قرارداد رنو هم از دیگر قراردادهای مهم است که با انعقاد آن یک شرکت خصوصی ایجاد خواهد شد که تمام زنجیره از مهندسی تا خدمات پس از فروش را پشتیبانی و ایجاد خواهد کرد که تجربه جدیدی در کشور خواهد بود و آن چیزی که مطرح است این است که طی سه الی چهار سال آینده اتفاقات جدیدی رقم خواهد خورد.
به قدیمی‌شدن تکنولوژی قطعه‌سازی در دوران تحریم اشاره کردید، آیا در قراردادهای جدید قطعه‌سازی آن‌طور که باید مورد توجه قرارگرفته است؟
باید دقت کنیم که یکی از بخش‌هایی که می‌توانیم به آن تکیه کنیم قطعه‌سازی است چراکه ممکن است به‌جایی برسیم که خودروسازی را به برندهای خارجی واگذار کرده و از ظرفیت قطعه‌سازی در کشور استفاده کنیم، بنابراین معتقدم که قطعه‌سازی باید با دقت بیشتر موردتوجه قرار گیرد.
در پروژه‌های سرمایه‌گذاری با اروپایی‌ها که قرارداد آن‌ها منعقدشده، مقرر که در ابتدا حداقل 40 درصد ساخت داخل داشته باشیم که طی مدت اجرای قرارداد به 60 درصد برسد و 30 درصد نیز صادرات داشته باشیم، ضمن اینکه شرایطی گذاشته‌شده تا واحدهای تحقیق و توسعه ایجاد شود.
درباره 40 درصد ساخت داخل همواره انتقاداتی مطرح می‌شود مبنی بر اینکه مربوط به لاستیک و صندلی است و منجر به توسعه قطعه‌سازی نمی‌شود، آیا می‌توان امیدوار بود که در پایان دوره قرارداد توان ما در قطعه‌سازی رشد کند؟ آیا تعهدی وجود دارد؟
اولاً که نظارت می‌شود و باید این اتفاق بیفتد، دوما همه‌چیز را می‌توان زیر سؤال برد، این 40 درصد بر اساس یک سری مطالعات به‌دست‌آمده است، درست است که از این 40 درصد 14 درصد رنگ و بدنه مونتاژکاری است اما باید قبول کرد که در گام اول بخش‌هایی تولید داخل می‌شود که باکیفیت بالا و قیمت رقابتی در داخل تولید می‌شود اما وقتی‌که به 60 درصد می‌رسیم دیگر چنین نیست.
ضمن اینکه در قراردادها می‌توان بحث موتورسازی و گیربکس سازی را لحاظ کرد، و وقتی این موارد در قراردادها می‌گنجد راه برای توسعه باز می‌شود. البته این اظهارنظر خودروسازان را هم قبول دارم که وقتی خودرویی با تیراژ پایین تولید می‌شود نه برای قطعه سازان صرفه خواهد داشت و نه برای خودروسازان که تولید داخل صورت بگیرد، بنابراین باید به سمتی برویم که خودروهایی را تولید کنیم که تیراژ بالا داشته باشند. از سوی دیگر در قراردادها فقط نباید صادرات خودرو را مطرح کرد بلکه باید صادرات قطعات و خدمات فنی و مهندسی را لحاظ کرد کما اینکه دریکی از قراردادها که من در جریان آن هستم این موضوعات لحاظ شده است.
اکنون قطعه‌سازی ما چه جایگاهی دارد؟ آیا این توان و ظرفیت وجود دارد که بتواند وارد بازارهای جهانی شود؟
در حال حاضر تعداد زیادی از قطعات خودروها در داخل کشور تولید می‌شود و با تولید خودروهای جدید قطعات آن‌ها نیز در داخل تولید خواهند شد، تعدادی قطعه ساز خوب داریم که توان بالایی دارند و تولیداتشان از کیفیت مناسبی برخوردار است، اما صنعت قطعه‌سازی ما دچار دو مشکل است؛ یکی تیراژ تولید و مهم‌تر از آن فقدان تکنولوژی‌های جدید است. بنابراین در ابن بخش نیاز به سرمایه‌گذاری داریم و برای سرمایه‌گذاری نیز به پروژه‌های جدید نیاز داریم .
از سوی دیگر صنعت قطعه سای باید از لاک دو خودروساز بزرگ خارج شود و وارد بازارهای جهانی شود، اکنون 15 جوینت ونچر خوب در صنعت قطعه‌سازی فعالیت می‌کنند و ما پیش‌بینی می‌کنیم تا دو الی سه سال آینده 10 جوینت ونچر جدید نیز ایجاد خواهد شد، نکته مهم این است که قطعه سازان باید در قراردادهای جدید بحث صادرات را بگنجانند، قطعه‌سازی باید کنار صنعت خودرو باشد.
یکی از مسائلی که همواره مطرح می‌شود این است که هزینه تولید خودرو در ایران بالا است برای کاهش این هزینه‌ها باید چه کرد؟
اول باید ببینیم کدام بخش‌ها قیمت را افزایش می‌دهد و آن‌ها را شناسایی کنیم، یکی از راهکارها برای کاهش قیمت، ورود به بازارهای صادراتی است، زمانی که وارد بازار صادراتی شویم مجبوریم با بازار جهانی ازنظر قیمت رقابت کنیم درنتیجه مجبوریم قیمت‌ها را واقعی کرده و هزینه‌ها را مدیریت کنیم. راهکار دیگر مدیریت هزینه‌ها در تمام سطوح ست که البته منظور من کاهش حقوق و دستمزد نیست، باید راندمان را افزایش دهیم، سازمان‌های عریض و طویل باید کوچک شوند.
عده‌ای می‌گویند هزینه‌های دولتی باعث می‌شود قیمت بالا برود اما قیمت‌ها پیش از اعمال این مسائل هم بالا است، باید قیمت درب کارخانه و قیمت فروش را مقایسه کنیم و هزینه‌ها را کنترل کنیم.
به صادرات اشاره کردید، سال‌هاست که صحبت از افزایش صادرات در این بخش می‌شود اما در عمل شاهدیم که اتفاق قابل‌توجهی رخ نمی‌دهد، در این راستا چه اقدامی باید انجام شود؟
صنعت خودرو از دولت انتظار دارد که در بخش صادرات برنامه داشته باشد برنامه این نیست که مرتباً اعلام کنیم صادر کنیم، بلکه باید مشکلات صادرکننده‌ها را برطرف کنیم. صادرکنندگان مشکلات خودشان را دارند. به‌عنوان‌مثال وقتی وارد بازار یک کشور ثالث می‌شویم و می‌خواهیم محصولاتمان را بفروشیم می‌بینیم یک کشوری که محصول مشابه را تولید می‌کند با آن کشور مقصد صادرات قرارداد FTA (free trade agreement ) دارد که قرارداد گمرکی ویژه است، حال این سؤال پیش می‌آید که چرا ما نمی‌توانیم این کار را بکنیم؟
واقعیت این است که از وزارت امور خارجه انتظار داریم که کشورها را شناسایی کند تا بتوانیم با آن‌ها قراردادهای متقابل منعقد کنیم،
دولت هم باید کمک کند و مشوق‌های صادراتی برای صادرکنندگان در نظر بگیرد، ضمن اینکه یکی از ارکان مهم اقتصاد مقاومتی توسعه صادرات است، به‌علاوه صادرات خودرو آرزو و آمال نیست، مثل این است که به شما بگویند برای اینکه زنده بمانید باید ویتامین بخورید، اینکه آمال و آرزو نیست. صادرات هم همین‌طور است برای ادامه حیات صنعت خودرو نیاز است.
به‌عنوان سؤال آخر درباره توقف تولید 405 و پراید، آیا باید دستور توقف تولید این خودروها باید از سوی وزارت صنعت ابلاغ شود؟
بحث توقف و عدم توقف را استانداردها تعیین می‌کند و یک بنگاه تا زمانی که مشتری داشته باشد تولید می‌کند، نهاد دیگری هم وجود دارد که استانداردها را تعیین می‌کند و تا زمانی که این خودرو بتواند استانداردها را رعایت کند می‌تواند ادامه حیات بدهد درواقع پایان تولید این دو خودرو زمانی خواهد بود که برای آن تقاضا نباشد و یا نتواند استانداردهای تعیین‌شده را رعایت کند.
