دو ای‌تی‌آر تازه‌وارد،فردا در مهرآباد/ای‌تی‌آرهای قبلی بهره‌ورند؟

در حالی فردا قرار است دو فروند ای تی آر ۷۲ ـ ۶۰۰ (هواپیمای ۷۰ نفره) وارد ناوگان هما شوند که بسیاری از کارشناسان، توسعه پروازهای محلی را وظیفه هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نمی دانند.

پس از آنکه در تیرماه سال ۹۴، سند برجام میان ایران و ۶ کشور طرف مذاکره به امضا رسید، امضای قراداد خرید ۲۰۰ فروند هواپیما میان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) با سه شرکت مهم هواپیماسازی دنیا نیز در تاریخ های ۲۱ آذر ۹۵ با بوئینگ برای خرید ۸۰ فروند، ۲ دی ماه ۹۵ با ایرباس برای خرید ۱۰۰ فروند و ۲۱ فروردین ۹۶ با ای تی آر برای خرید ۲۰ فروند، به امضاء رسید که این ۲۰۰ فروند، به هواپیماهای برجامی شهرت یافت.

با آنکه قرارداد ایران ایر با ای تی آر، آخرین آن از این ۳ قرارداد مهم محسوب می شد، اما تنها قراردادی بود که مسئولان این شرکت هواپیماسازی فرانسوی- ایتالیایی به آن پایبندند و تقریبا بر اساس قول و قرارهای نهایی شده میان مسئولان دو شرکت، کار در حال انجام است.

تا کنون نیز ۶ فروند از ای تی آرهای ۲۰ گانه وارد ناوگان هما شده و قرار است فردا در ساعت ۱۰ صبح نیز، ۲ فروند ای تی آر دیگر با رجیسترنامبرهای EP-ITG و EP-ITH با حضور مقامات ارشد صنعت هوانوردی تجاری کشور و وزارت راه و شهرسازی وارد فرودگاه مهرآباد شود.

به گزارش مهردر این میان، سازمان هواپیمایی کشوری نیز از از صدور گواهینامه ثبت و اجازه پرواز دو فروند هواپیمای دیگر از نوع۶۰۰-۷۲ ATR متعلق به شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران خبر داده که با احتساب این ۲ ای تی آر جدید، تعداد ناوگان کوتاه برد مدرن هما به ۸ فروند خواهد رسید؛ ضمن اینکه با احتساب ۳ فروند ایرباسی که در اواخر ۹۵ و اوایل ۹۶ به هما تحویل شد، تعداد هواپیماهای برجامی به ۱۱ فروند می رسد.

بر اساس این گزارش، علیرغم آنکه بر اساس قراردادهای ایران ایر با بوئینگ، ایرباس و ای تی آر، قرار بود خود هواپیماسازان خرید این هواپیماها را فاینانس کنند، اما تا کنون همه این ۱۱ فروند هواپیما به صورت نقدی و از محل صندوق توسعه ملی خریداری شده اند؛ اما از آنجایی که مبلغ ۳۲۰ میلیون دلاری که در دولت یازدهم برای خرید هواپیما از محل صندوق توسعه ملی به پایان رسیده و هما و وزارت راه و شهرسازی هنوز از یافتن فاینانسور برای خرید باقی مانده هواپیماها عاجز است، معلوم نیست سرنوشت بقیه هواپیماهای برجامی به کجا خواهد رسید و ایرباس و بوئینگ چگونه به تعهدات خود در قبال ایران عمل می کنند.

با این حال، بسیاری از کارشناسان بر این باورند با آنکه صنعت هوانوردی ایران، به شدت با مشکل کمبود ناوگان روبه رو است و از سوی دیگر به دلیل آنکه بسیاری از فرودگاه های کشور، بدون کارشناسی و مطالعه هم از نظر جانمایی، هم از نظر بازاریابی در آینده و هم از نظر طراحی در ساخت، احداث شده اند، نیاز به ناوگان گسترده هواپیماهای کوتاه برد و پروازهای منطقه ای داریم که در نتیجه خرید هواپیماهایی از نوع ای تی آر را توجیه می کند، اما معتقدند که این کار وظیفه هما نیست و هواپیمایی ملی و تحت پرچم که قرار است تابلوی صنعت هوانوردی کشور باشد، باید به سمت خرید هواپیماهای میان برد و دوربرد حرکت کرده تا هم نیاز داخل به ناوگان پروازهای بین المللی را تأمین کند و هم رفته رفته به ایرلاین هاب منطقه برای انجام پروازهای دوربرد و جهانی تبدیل شود و بخش مهمی از بازار هوانوردی تجاری کشورهای منطقه را نیز در اختیار بگیرد.

بنابراین، کاری که ایرلاین هایی چون امارات و ترکیش ایر در حال حاضر در حال انجام آن هستند و درآمد سرشاری را نصیب کشورهای متبوع خود می کنند، باید در ایران هم تکرار شود.

از سوی دیگر بسیاری از ایرلاین های مطرح دنیا علی رغم آنکه به دلیل مدیریت بسیار پیشرفته منابع و بهره وری بالا، از سودآوری خوبی برخوردار بوده و همواره سرمایه در گردش بالایی در اختیار دارند، اما برای نوسازی ناوگان هوانوردی خود، از فاینانس با سودهای پایین استفاده می کنند؛ به همین دلیل در دنیا، شرکت های اعتباری اختصاصی برای فاینانس کردن هواپیما ایجاد شده است؛ اما مسئولان دولتی و سیاست گذاران بخش هوانوردی کشور، این نوسازی را از محل صندوق توسعه ملی و به صورت خرید نقدی انجام داده اند که به نظر می رسد نوعی تغییر جهت در صرف کردن منابع ملی و درآمد نفتی که می توانست برای اشتغالزایی و توسعه صنعتی کشور مصرف شود، باشد.

به خصوص اینکه در کشور، در حال حاضر ۱۶ ایرلاین خصوصی دیگر غیر از هما فعال بوده و چند شرکت هواپیمایی تازه تأسیس نیز به تازگی از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز گرفته و تجهیز شده اند تا این جمع را به حدود ۲۰ ایرلاین برسانند؛ اما به جز هواپیمایی آسمان که بر اساس اساسنامه خود موظف به ایجاد پروازهای منطقه ای و فعال نگه داشتن فرودگاه های مناطق محروم و کم برخوردار است (که همین وظیفه را هم به سختی انجام می دهد) هیچ یک از ایرلاین های دیگر، حاضر به انجام پروازهای منطقه ای و کوتاه برد داخلی نشده اند؛ به خصوص اینکه به نظر می رسد علت آن کم سودتر بودن این گونه پروازها نسبت به ایجاد پروازهای خارجی و اروپایی باشد.

از همین رو، برخی کارشناسان صنعت هوانوردی بر این باورند که اگرچه اقدام هما مبنی بر راه اندازی فرودگاه های مناطق محروم که تا کنون هیچ فعالیت و عایدی برای شهروندان این شهرهای کوچک (مانند بندر لنگه در جنوب یا کلاله در شمال کشور) نداشته، اقدام قابل تحسینی است، اما بر این اعتقاد نیز هستند که متولیان صنعت هوانوردی کشور باید، استراتژی روشنی در این خصوص داشته و سایر ایرلاین هایی که با هزینه هایی به مراتب پایین تر از هزینه های جاری هما اداره می شوند، مدیریت پروازهای منطقه ای و محلی را بر عهده بگیرند و هما به اجرای رسالت اصلی خود مشغول شود.

داوود ربیعی، در گفتگو با خبرنگار مهر در پاسخ به این پرسش که آیا سیاست و استراتژی جدید هما مبنی بر توسعه پروازهای محلی (regional) استراتژی صحیحی است یا خیر اظهار داشت: یکی از مهم ترین مشکلات صنعت هوانوردی کشور، نداشتن استراتژی است؛ به خصوص در زمینه پروازهای محلی است؛ اما اینکه چرا برخی ایرلاین‌ها، علی رغم آنکه توسعه اینگونه پروازها، وظیفه ذاتی آنها به شمار می رود، آن را انجام نمی دهد و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران باید جور ایرلاین های دیگر را به دوش بکشد، به نظر من قابل قیاس با هم نیستند.

وی استراتژی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را در دوره جدید مبنی بر اجرای راهبرد چندگانه و توسعه انواع پروازهای کوتاه برد، میان برد و دوربرد، اقدامی مناسب توصیف و تصریح کرد: هما استراتژی چندگانه و مجموع را انتخاب کرده و به همین دلیل با آمدن هر ای تی آر جدید، آن را به فرودگاه های کوچک و مناطق محروم اختصاص می دهد و سایر هواپیماهای برجامی که وارد ناوگان شوند، آنها را به پروازهای میان برد داخلی و منطقه ای (کشورهای همسایه) و دوربرد بین المللی وارد می کند.

کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: از آنجایی که سایر شرکت های هواپیمایی خصوصی کشور، استراتژی روشنی در زمینه توسعه این صنعت ندارند، به همین دلیل وارد فرآیند خرید هواپیماهای کوتاه برد و انجام پروازهای محلی نمی شوند؛ این در حالی است که این پروازها حتی برای هما هم سودآور هستند. بنابراین تخصیص منابع از محل صندوق توسعه ملی، هدر دادن بیت المال نیست.

وی با بیان اینکه رسالت اصلی هما توسعه پروازهای بین المللی است، خاطرنشان کرد: توسعه پروازهای دوربرد و درآمدزا برای ایران ایر، تابع شرایط سیاسی کشور است و در صورتی که سایر هواپیماهای ایرباس و بوئینگ های متعلق به هما وارد ناوگان شوند؛ امری مطلوب به شمار می رود؛ ولی اگر ما روابط سیاسی کارآمدی با کشورهای اروپایی و آسیایی نداشته باشیم، این هواپیماها خالی و زیان ده تردد خواهند کرد. بنابراین وزارت امور خارجه با همکاری وزارت راه و شهرسازی موظفند تا زمان ورود ایرباس های جدید به کشور، روابط سیاسی ایران با سایر کشورها را بهبود و توسعه بخشند تا هما بتواند برای بازاریابی این هواپیماها وارد رایزنی شود.

علیرضا منظری، معاون سابق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری نیز در گفتگو با خبرنگار مهر با تأکید بر اینکه باید برای حمل و نقل هوایی کشور راهبرد تعیین و اجرا کنیم، گفت: در حال حاضر این راهبرد وجود ندارد و مسئولان این صنعت نیز، هیچ استراتژی ای برای ایجاد هماهنگی میان شرکت های هواپیمایی خصوصی با ایران ایر به عنوان تنها ایرلاین دولتی ندارند؛ از همین رو است که متولی توسعه و اجرای استراتژی پروازهای محلی معلوم نیست.

وی داشتن پروازهای محلی و فعال نگه داشتن فرودگاه های کوچک و مناطق محروم کشور را لازم و ضروری خواند و افزود: اما مجری این سیاست نیز باید مشخص شود؛ ضمن اینکه لازم تعیین شود که آیا هما باید به این سمت برود یا سایر شرکت های هواپیمایی خصوصی و کوچک باید این امر را به عهده بگیرند.

این مقام اسبق صنعت هوانوردی اظهار داشت: ایران ایر باید پاسخگو باشد که در ماه های گذشته که ای تی آرها در فرودگاه های کشور فعال بوده اند، آیا درآمدی نصیب این شرکت کرده اند یا خیر؟ آیا استفاده از ای تی آر در ناوگان ایرلاین بزرگ و با زیرساخت قوی، بهره ور بوده یا نه؟

منظری، استراتژی اصلی هما را توسعه پروازهای بین المللی دانست و گفت: این در حالی است که این شرکت در سال های اخیر، به سمت توسعه پروازهای محلی و کوتاه برد تغییر استراتژی داده است. در حالی که اجرای این راهبرد بر عهده سایر ایرلاین‌ها است و اگر ای تی آرها را به این شرکت می دادند شاید در آنجا کارآمدی بیشتری داشت.