حکایت پیچیده یک صندوق عقب!
هزینه 3500 میلیارد تومانی فقط برای صندوق عقب 206 حسابی حاشیه‌ساز شده است. بهرام پارسایی، رئیس کمیسیون اصل نود مجلس این موضوع را به توییتر کشاند و حالا به «شهروند» می‌گوید که مشکلات در صنعت خودروسازی ایران آن‌قدر پیچیده شده است که به نظر می‌رسد مشکل لاینحل است.
احمد نعمت‌بخش، مدیرکل صنایع و نیرومحرکه وزارت صنعت در دهه ٠٧ به «شهروند» می‌گوید: «اگر کمیسیون اصل نود این ادعاها را درست می‌داند، به عنوان نهاد ناظر بر تخلفات، به قوه قضائیه شکایت کند.»
در این میان کارشناسان صنعت خودرو حرف‌های دیگری از واقعیت خودروسازی در سال‌های دهه ٧٠ دارند.
٣٥٠٠ میلیارد تومان فقط برای یک صندوق عقب
بهرام پارسایی، رئیس کمیسیون اصل نود مجلس دو روز پیش در توییتر خود گفته بود که در دهه ۷۰ که بزرگترین اختلاس تاریخ کشور ۱۲۳ میلیارد بود، برای طراحی سمند ۱۲۰میلیارد تومان با ارز ٤٠٠ تومانی پرداخت شد. رقمی که ارزش آن چیزی معادل ٣٥٠٠میلیارد تومان امروز است.
او حالا از تخلفات دیگری در این صنعت پرده برمیدارد و می‌گوید که مشخص نیست ٢٥هزار‌میلیارد تومان درآمد حاصل از پیش‌فروش‌ها کجا دارد هزینه می‌شود که نه قطعه‌ساز پول خود را گرفته و نه مصرف‌کننده خودرویش را.
او می‌گوید: «هنوز بخش زیادی از خودروهایی که سررسید تحویل آنها سال ٩٧ بود، به دست مشتریان نرسیده و بدهی خودروسازها به قطعه‌سازها به ٢٢هزار‌میلیارد تومان رسیده است.»
نظارت بر خودروسازها ضعیف است
بهرام پارسایی، رئیس کمیسیون اصل نود به «شهروند» می‌گوید: «دادن امتیازهای مختلف و استخدام‌های سفارشی و انتصاب مدیران براساس رابطه موجب شده که نظارت بر این صنعت همواره کمرنگ و ضعیف باشد. از طرفی این صنعت هر گاه منافع خود را در معرض خطر می‌بیند، با تهدید به تعدیل نیروی انسانی فعال در خودروسازی خواسته‌های خود را پیش می‌برد.»
سخنگوی کمیسیون اصل نود همچنین با اشاره به این‌که قراردادهای فروشی که با مصرف‌کننده بسته می‌شود، کاملا یکطرفه و به نفع خودروساز است، افزود: «در نشستی که با معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری و تعزیرات گذاشتیم، قرار شده که این قرارداد اصلاح شود اما هنوز پاسخ دقیقی از طرف معاونت حقوقی دریافت نکرده‌ایم.»
مدیر دهه ٧٠ وزارت صنعت:
منطقی خرج کردیم
برخلاف سخنگوی کمیسیون اصل نود که معتقد است ایران‌خودرو تنها یک صندوق به پژو ٢٠٦ اضافه کرده و طراحی آن نباید ٢٥٠میلیون دلار برای صنعت خودروسازی ایران آب بخورد، دبیر انجمن خودروسازی ایران می‌گوید که پژو ٢٠٦ هاچ بک پلتفرم جدیدی است که در صنعت خودروسازی ایران طراحی و تولید شد. احمد نعمت‌بخش که در سال‌های ٧١ تا ٨٤ بر صندلی مدیر کلی صنایع و نیرومحرکه وزارت صنعت تکیه زده بود، به «شهروند» می‌گوید که طراحی یک پلتفرم جدید در دنیا ١,٢میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد. البته تنها فعالان صنعت خودرو نیستند که سرمایه لازم برای طراحی یک پلتفرم جدید را بالا می‌دانند.
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، هم در این‌باره می‌گوید که یک قالب جدید در صنعت خودروسازی در همه جای دنیا حدود ٨٠میلیون دلار آب می‌خورد و رقم‌هایی که از طرف این نماینده برای طراحی یک پلتفرم جدید اعلام شده رقم‌هایی خارج از عرف و غیرمنطقی نیست.
او می‌گوید: «در هیچ جای دنیا ایجاد زیرساخت‌های قطعه‌سازی پای خودروساز نیست اما بیشتر کارخانه‌های قطعه‌سازی در ایران توسط خودروسازها ساخته شده که همین مسأله هزینه‌های آنها را چندین برابر می‌کند.»
اگر راست می‌گویند چرا از ما شکایت نمی‌کنند؟
به گفته مدیرکل خودروی وزارت صنعت در دولت‌های ششم و هفتم و هشتم، اگر واقعا این ادعا درست است، بهتر است از قوه قضائیه بخواهیم که هر چه سریع‌تر با مفسدان صنعت خودروسازی برخورد کند. او با بیان این‌که در طول ٢٠ سال گذشته سه‌بار از صنعت خودروسازی تحقیق و تفحص شده و هر سال صورت‌های مالی خودروسازها در بورس و سازمان حسابرسی بررسی و به صورت شفاف اعلام می‌شود.
کارشناسان چه می‌گویند؟
«زمان استاندارد طراحی یک خودرو در جهان دو تا سه سال است ولی طراحی سمند ٧ سال زمان برد.» این گفته‌ها اما در حالی از طرف سخنگوی کمیسیون اصل نود مطرح شده که فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، آماده‌نبودن زیرساخت‌ها را دلیل اصلی طولانی‌شدن پروسه طراحی و تولید این خودرو می‌دانند. او که از سال‌های ٧٥ تا ٨٥ به عنوان سال‌های طلایی صنعت خودروسازی یاد می‌کند، به «شهروند» گفت: «فاصله خودروسازان با جهان در سال‌های دهه هفتاد بسیار کمتر از دوران معاصر بود.
این در حالی است که عمق ساخت داخل در صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی ایران در سال ٧٥ کمتر از ٢٥درصد بود که بعد از چند سال این درصد به بالای ٧٥درصد رسید.» امیرحسین کاکایی، عضو هیأت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت، هم به نوعی گفته‌های زاوه را تأیید کرده و توضیح می‌دهد که طراحی پژو ۲۰۶ صندوقدار از سال ۸۳ کلید خورد و در سال ۸۶ تولید آن آغاز شد. در مورد این خودرو شاید به نظر برسد که اضافه‌کردن یک صندوق هزینه زیادی نمی‌خواهد اما درواقع وقتی قالب خودرویی بدون صندوق (هاچ‌بک) است، برای اضافه‌شدن همین یک صندوق، تمام سیستم تعلیق، شاسی و فرمان خودرو تغییر می‌کند و یک بازطراحی واقعی است که چیزی از طراحی یک خودروی جدید کم ندارد.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: «همچنین سمند در سال ۷۴ شروع به طراحی و در سال ۸۱ تولید خود را آغاز کرد؛ اما عرضه آن به بازار با تأخیر همراه بوده است. طراحی سمند تقریبا هفت سال طول کشید؛ نه به خاطر این‌که طراحی آن مدت زیادی نیاز داشت؛ بلکه وقتی در ایران کار آغاز شد، خودروسازان متوجه شدند که در تولید برخی قطعات دچار کمبود هستند؛ لذا مجبور شدند در آن زمینه سرمایه‌گذاری کنند.» به گفته او، در مقطع سال‌های دهه ۷۰ تا ۸۰، شبکه تأمین و قطعه‌سازی ما ایجاد و رشد پیدا کرد و نتایجی حاصل شد که لازمه آن صرف همان هزینه‌ها بوده است. شایان ذکر است که پس از آن زمان، خودروی رانا نیز روی کار آمد. این خودرو براساس همان پژو ۲۰۶ است که نشان می‌دهد آن طراحی‌ها صورت گرفت و مبنایی برای طراحی‌های بعدی شد.
