جاده و خودرو عامل ۹۰درصد تلفات رانندگی

یک پژوهشگر حوزه حمل و نقل و ترافیک با انتقاد از تاکید تفسیر مسئولان از نقش ۷۰ درصدی عامل انسانی در تصادفات جاده ای، می گوید علت ۹۰ درصد مرگ و میر تصادفات، جاده و خودروی غیر استاندارد است.

سفرهای نوروزی چند روزی هست که آغاز شده است اما در این میان مرگ صدها نفر از شهروندان در این ایام در تصادفات جاده ای، شیرینی سفرهای نوروزی را برای بسیاری از مردم تلخ می کند و خانواده های بسیاری را داغدار عزیزان از دست رفته. براساس آمار رسمی پلیس راهور ناجا هر ۳۳ دقیقه یک نفر در جاده‌های کشور بر اثر تصادفات جان خود را از دست می‌دهند. بیش از ۳۰ تا ۴۰ درصد کسانی که تخت‌های بیمارستانی در کشور را اشغال می کنند هم مجروحان و مصدومان حوادث رانندگی هستند. اگرچه اقدامات مسئولان و نهادهای مسئول در این موضوع منجر به کاهش تلفات جاده ای از ۲۷ هزار نفر در سال ۸۴ به حدود ۱۶ هزار نفر در سال ۹۵ شده است اما هنوز هم این اعداد در مقایسه با آمار جهانی تاسف بار است. مثلث جاده، خودرو و عامل انسانی همواره به عنوان عوامل موثر در «بروز حوادث» موثر معرفی شده اند، با این حال پژوهشگران حوزه حمل و نقل در مورد اثرگذاری این عوامل در مورد «فوت سرنشینان» خودرو اتفاق نظر ندارند. مرتضی شمسی، پژوهشگر حوزه حمل و نقل و ترافیک در این باره با تایید اثرگذاری ۷۰ درصدی عامل انسانی در بروز تصادفات معتقد است باید بین بروز حوادث و وقوع مرگ و میر تفاوت قایل شد زیرا هر تصادفی نباید منجر به فوت سرنشینان خودرو شود. در همین رابطه با وی به گفتگو نشستیم.

این پژوهشگر حوزه حمل و نقل و ترافیک با تاکید بر اهمیت نقش آموزش و فرهنگ سازی در موضوعات ترافیکی می گوید: مشکل اصلی اینجاست که آموزش در فرهنگ ترافیک و بهداشت و ایمنی در رانندگی نادیده گرفته شده است. نیروی انتظامی و پلیس راهور معاونت فرهنگی دارد اما اینکه همه وظایف را به پلیس محول کنیم کار درستی نیست. آموزش باید از سوی سازمان‌ها و نهادهای آموزشی در سطوح مختلف و با دربر گیرندگی کل جامعه انجام شود. پلیس وظایف متنوع و متعددی دارد که با توجه به محدودیت‌های موجود، در عمل بخش آموزش کمتر مورد توجه قرار می گیرد. این نمی شود که سازمان‌ها خودشان را کنار بکشند و از پلیس بخواهند همه کارها را به تنهایی انجام دهد.

وی می افزاید: هنوز بعد از ۱۰۰ سال از ورود خودرو به کشور، متولی تصادفات رانندگی و معضلات ترافیکی در کشور مشخص نیست. از پلیس اگر در مورد آمار تصادفات بپرسید بخشی از مسئولیت را برعهده راهداری می دانند و اگر از راهداری بپرسید آنها هم مسئولیت را قبول نمی کنند. کشورهای توسعه یافته که در این حوزه ها موفق بودند باید مورد مظالعه قرار بگیرند تا ببینیم چطور میزان تلفات جاده ای را به حداقل رسانده اند. متاسفانه هنوز قدم موثری در این زمینه در کشور برداشته نشده است. دولتهای گذشته و دولت فعلی قدم مثبتی برنداشته اند و رسانه ها باید از دولت در مورد برنامه های کاهش تصادفات و کاهش تلفات سوال کنند. اگر برنامه ای دارند ارائه کنند، اما شاهدیم حتی دغدغه ای هم در این زمینه ندارند و جزو اولویتهایشان نیست.

این مدرس سلامت شغلی رانندگان می گوید: من از تلفات جاده ای به عنوان جنگی ۹۰ ساله نام می برم که ذره ذره کشور را به سوی نابودی برده است. جنگی که هزینه های مادی و معنوی آن اگر از هزینه های جنگ تحمیلی هشت ساله بیشتر نباشد، کمتر هم نیست. هر روز که از خواب بیدار می شویم تا شب که به خواب می رویم ۴۵ تا ۵۰ نفر از هموطنانمان جانشان را در جاده ها از دست می دهند و حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰ نفر دچار معلولیت و از کارافتادگی دائمی می شوند. همیشه آمار کشته ها در تصادفات بیشتر مورد تاکید قرار می گیرد در حالی که هزینه یک فرد معلول به مراتب بیشتر است. باید هزینه نگهداری و درمان فرد معلول تا پایان عمر و خانواده او در نظر گرفته شود. تصادفات و تلفات رانندگی به واقع خانواده ها را به نابودی می کشاند. به تازگی پلیس راهور ناجا اعلام کرد که در طی حدود ۲۰ سال بیش از ۴۰۰ هزار نفر کشته در تصادفات داشته ایم و حدود ۴.۵ میلیون نفر مجروح داشته ایم. باید توجه داشته باشیم که از این ۴.۵ میلیون نفر حدود ۷۰۰ هزار نفر دچار معلولیت دائمی شده اند. به جنگی به این شدت که کشور را نابود می کند در رسانه ها پرداخته نمی شود.

تصادفات رانندگی دومین علت مرگ و میر در ایران

وی معتقد است: تصادفات رانندگی در دنیا نهمین علت مرگ است اما در ایران دومین علت مرگ و میر به شمار می رود که این مساله در گروه سنی زیر ۴۰ سال نخستین علت مرگ و میر ایرانیان است. یک معضل و چالشی که نخستین و دومین علت مرگ در کشور است چرا برای کسی دغدغه نیست؟ کارشناسان تصادفات رانندگی حدود ۱۰ سال پیش هزینه های تصادفات سال ۸۶ را بررسی کردند و مشخص شد با این هزینه ها می شد ۲ میلیون فرصت شغلی برای جوانان ایجاد کرد. امروز که با معضل اقتصادی اجتماعی و فرهنگی و به ویژه بیکاری مواجه هستیم، دولت با تمام تلاش خود بیش از ۶۰۰ هزار شغل نتوانسته ایجاد کند اما می بینیم سرمایه های ملی در جاده های کشور به راحتی از بین می رود و بعد می گوییم ایجاد شغل سخت است. جاده امن زیرساخت توسعه پایدار در یک کشور است.
اگر بخواهیم همانطور که همه مسئولان در رده های مختلف به آن معتقدند، سهم نفت را از بودجه عمومی کشور به حداقل برسانیم یکی از بهترین راهکارها توسعه صنعت گردشگری است.

لازمه صنعت توریسم رفتارهای ترافیکی استاندارد است. ما باید روی رفتارهای ترافیکی در کشور کار کنیم و فرهنگ ترافیکی را ارتقا دهیم و نظم و امنیت را در معابر، جاده ها و خیابانها بالا ببریم. واقعیت این است که توریستهایی که به کشور می آیند با وجود لذت بردن از تاریخ و فرهنگ و زیبایی های کشورمان، وقتی در جاده ها تردد می کنند از رفتارهای ترافیکی ما دچار وحشت می شوند. متاسفانه پس از ۱۰۰ سال از ورود خودرو به کشور هنوز الفبای فرهنگ ترافیکی را نیاموخته ایم. هنوز بلد نیستیم چگونه باید از خیابان رد بشویم؛ این الفبای نخستین ترافیک است. هیچ قدم مثبتی در این حوزه برداشته نشده است. حدود ۸ درصد تولید ناخالص داخلی کشور را در جاده ها دور می ریزیم. برای ارائه مقیاس باید بگوییم سالانه به اندازه سقوط دهها هواپیمای بوئینگ در کشورمان تلفات داریم اما کسی به آن توجهی نمی کند.

پژوهشگر حوزه حمل و نقل و ترافیک اضافه می کند: اخیرا کمی آمار تلفات تصادفات پایین آمده است اما هنوز هم تلفات سالانه در جاده ها به اندازه سقوط ۵۰ هواپیما با ۳۰۰ مسافر است. چقدر باید هزینه صرف درمان مصدومان و مجورحان تصادفات کنیم تا به فکر بیاییم؟ طرح تحول سلامت در وزارت بهداشت با بحران مالی مواجه شده است اما کسی به موضوع پیشگیری و کاهش تلفات جاده ای نمی اندیشد. وزارت بهداشت می تواند درصدی از بودجه مصوب طرح تحول سلامت را برای پیشگیری اختصاص دهد. این در بلندمدت هم به جامعه کمک می کند و هم هزینه های درمان را به شدت کاهش می هد. در سازمانهای مختلف اقدامات پراکنده ای انجام می شود اما این فعالیتها اگر نگوییم بی تاثیر است، تاثیر حداقلی در تصادفات جاده ای دارد. ما در کتابها دیده ایم که به کودکان آموزش داده می شود هنگام عبور از عرض خیابان از خط عابر پیاده گذر کنند اما همان کودک در زندگی واقعی و در خیابان مشاهده می کند که پدر و مادرش دستش را می گیرند و از وسط چهارراه عبور می کنند. این کودک دچار تضاد می شود که عمل پدر و مادرش صحیح است یا آنچه در مدرسه آموخته است؟ معتقدم آموزش باید مستمر، پیوسته و دائمی باشد و از مسیرهای مختلف مثل رسانه ها، وزارت آموزش و پرورش، وزارت علوم، وزارت بهداشت و … انجام شود تا تاثیرگذاری داشته باشد.

فرهنگسازی ترافیک در رسانه ملی مبتنی بر ایجاد ترس و وحشت در مردم است

وی می‌گوید: اینطور نیست که ما در مدرسه به طور نمادین مطالبی را به خورد بچه ها بدیم. آموزشی تاثیرگذار است که رفتار بچه ها را نهادینه کند. آیا ما ارزیابی کرده ایم که آموزشی که در مدارس داده ایم چه اندازه روی رفتار بچه ها موثر بوده است؟ در رسانه ملی هم در برنامه های بحث فرهنگ ترافیک مورد توجه قرار می گیرد اما این آموزش‌ها تا چه اندازه کارشناسی شده و موثر است؟ می‌بینیم که این برنامه ها فقط در حد ترساندن مردم از مرگ و جریمه است و تاثیرش کوتاه مدت است. مباحث ترافیکی با ترساندن مردم از تصادف و جریمه نهادینه نمی شود زیرا انسان ذاتا فراموش کار است و ساعتی بعد یا چند روز بعد اثر این ترس و هراس از بین می رود. آمار تلفات جاده ای از حدود ۲۸ هزار نفر در سال ۸۴ به حدود ۱۶ هزار نفر در سال گذشته کاهش یافته است. معتقدم مردم به صورت خودجوش و بر اثر تجربه اجتماعی برخی مقررات را رعایت می کنند و این کاهش تلفات کمترین تاثیرش از آموزش‌های عمومی بوده است. یعنی مردم جلوتر از نهادهای رسمی هستند؛ حال اگر این مردم هدایت و راهنمایی شوند به راحتی می توان فرهنگ ترافیک را نهادینه کرد. این تاسف بار است که این شرایط را در کشور داریم و زندگی با این وضعیت برای مردم عادی شده است. مثل مردم کشوری چون عراق که هر روز با ترور و انفجار درگیرند اما این مسائل برایشان عادی شده است. این عادی شدن تلفات جاده ای و تصادفات از خود حادثه بدتر است.

شمسی می‌افزاید: نباید انگشت اتهام را به سمت یکدیگر بگیریم و یک نهاد بگوید جاده مقصر است و دیگری خودروساز را متهم بداند. در نهایت هم عامل انسانی را ۷۰ درصد مقصر اعلام می کنند. عامل انسانی زمانی مقصر است که ما کار کرده باشیم و آموزش داده باشیم و بعد اگر کسی عمل نکرد بگوییم مقصر است. البته نباید از انصاف بگذیم. اخیرا طرحی تصویب شد که نوگواهینامه ها و کسانی که به تازگی گواهینامه رانندگی می گرند با محدودیت‌هایی روبرو باشند. به عنوان مثال این افراد تا مدتی نمی توانند در جاده رانندگی کنند یا در شب رانندگی کنند. اما چرا اینقدر دیر چنین طرحی که قطعا در کاهش تصادفات موثر است به اجرا در آمد؟ نکته دیگر موضوع حداکثر سرعت مجاز در جاده ها است. این سرعت باید تابع استاندارد و ایمنی خودرو و جاده باشد. در همه جای دنیا اینطور است که وقتی خودرو و جاده ایمن نداریم باید حداکثر سرعت مجاز پایین نگه داشته شود. حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت مربوط به جاده ها و خودروهای استاندارد اروپا است نه جاده ها و اتومبیلهای غیراستاندارد داخلی. سوال من این است که کدام خودروی ایرانی اگر با سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت در جاده دچار سانحه شود یک نفر از سرنشینان سالم می ماند؟ این حداکثر سرعت مناسب شرایط کشور ما نیست.

وی با بیان اینکه گفته می شود ۷۰ درصد علل تصادفات جاده ای عامل انسانی است، معتقد است: این گزاره صحیح است اما باید توجه داشته باشیم که ۹۰ درصد علت مرگ و میر مربوط به خودرو و جاده است. این ۲ مفهوم نباید با هم مخلوط شود. هر تصادفی که نباید منجر به مرگ و میر و معلولیت شود. اگر جاده مناسب داشته باشیم و خودروی ما ایمن باشد نباید این اندازه تلفات بدهیم. مردم هم سواد ترافیکی کافی ندارند و ممکن است این اطلاعات غلط را باور کنند تا نقش جاده و خودرو رو کمرنگ کنند. هر سازمانی راهکارهایی ارائه می دهد تا به نفع سازمان خودش باشد و در این میان مردم بی پناه مانده اند.