بعد از 30 سال هنوز هوندا 125 مونتاژ میکنیم
یک کارشناس حوزه صنعت گفت: اشکال در اینجاست که ما در صنعت خودرو انحصار داریم و در صنعت سیکلت رهاسازی کرده‌ایم که هر 2 راهبرد اشتباه است و به همین دلیل هرگز به مقیاس اقتصادی نمی‌رسیم.
برنامه اخیر ثریا با موضوع بررسی جعبه سیاه صنعت موتور سیکلت روی آنتن شبکه اول سیما رفت. سید عباس حسینی مجد، پژوهشگر صنعت موتورسیکلت و جلیل مجاهد، رئیس هیئت مدیره انجمن موتور سیکلت ایران میهمانان برنامه ثریا بودند.
در شرایطی که شاهد استفاده روز افزون مردم کشورمان از موتور سیکلت هستیم، این برنامه با موضوع بررسی صنعت موتور سیکلت شاید از اولین برنامه‌های صداوسیما باشد که به صنعت رها شده موتورسیکلت پرداخته است.
* حدود هفتاد درصد خانواده‌های ایرانی موتور سیکلت دارند
سید عباس حسینی مجد، پژوهشگر صنعت موتورسیکلت با رائه اسلایدهایی در خصوص صنعت موتور سیکلت اظهار داشت: ما در ایران بیش از 12 میلیون موتور سیکلت ثبت شده داریم بعبارتی حدود 70 درصد خانواده‌های ایرانی یک دستگاه موتور سیکلت را دارند. در ایران بسیاری از بخش‌های زنجیره صنعت سیکلت را نداریم یعنی سیکلت‌ساز قطعات را خودش بصورت شخصی تامین می‌کند و سامانه‌های فروش ما به شدت اشکال‌زا است بعبارتی یک سیکلت ساز حدود نه ماه باید صبر کند تا سرمایه‌اش برگردد.
* خدمات پس از فروش در صنعت سیکلت کشور بی‌معناست
وی افزود: خدمات پس از فروش در کشور ما واقعا بی معنی است؛ آیا کسی در کشور ما از گارانتی موتور سیکلت استفاده کرده است؟ الان یکی دو شرکت هستند که گارانتی را ارئه می‌دهند اما در مجموع خدمات پس از فروش در کشور ما معنایی ندارد.
وی افزود: تحقیق و توسعه 11 درصد از ارزش افزوده را به خودش اختصاص می‌دهد که در صنعت سیکلت در کشور ما معنا ندارد چرا که ابعاد کارخانه‌ها آنقدر بزرگ نیست که بخواهند تحقیق و توسعه داشته باشند. قطعه‌سازی سهمی حدود 79 درصد از ازرش افزوده را دارد که متاسفانه سهم بسیار پایینی از بازار 2 میلیارد دلاری به قطعه‌سازها اختصاص پیدا می‌کند. صرفا در ایران از 11 درصد ارزش افزوده مونتاژ کاری بهره‌مند می‌شویم که رقم بسیار پایینی است.
*سیاستگذاری هوشمند حاکمیت صنعت سیکلت هندوستان را متحول کرد
حسینی مجد افزود: اگر صنعت سیکلت بخواهد اشتغال ایجاد کند این اشتغالزایی در سه بخش قطعه سازی 85 درصد، تحقیق و توسعه 7 درصد و مونتاژ 8 درصد صورت می‌گیرد. هندوستان در سال 2000 کشوری وابسته در صنعت موتور سیکلت بود و نهایتا 4 میلیون دستگاه تولید می‌کرد اما الان تولید هندوستان با یک سیاستگذاری هوشمند به بالغ بر 60 میلیون دستگاه رسیده است و الان دومین قطب تولید سیکلت و لوازم یدکی به شمار می‌روند. 6 درصد از GDP هند مستقیم به این صنعت وابسته است و 26 میلیون نفر در این صنعت شاغل هستند.
این پژوهشگر صنعت سیکلت افزود: در بخش قطعه سازی حداکثر اشتغالزایی کشور ما 7 درصد است و این موضوع را در بازار کاملا لمس خواهید کرد. مثلا در بازار وقتی دنبال باک باشید دو یا سه باک ایرانی پیدا می‌کنید اما بالای نوزده یا بیست باک خارجی می‌بینید.
* استاندارهایی که موتورهای کشور ما ندارد
وی در بخش ایمنی و استانداردهای موتورسیکلت اظهار داشت: تایر رادیال یکی از استاندارهایی است که در اتحادیه اروپا، ژاپن و هند مورد استفاده است چراکه باعث چسبندگی بیشتر میشود اما متاسفانه هنوز تایرهای داخلی ایران بایاس هستند و البته کارخانه های داخلی ما توان تولید تایرهای رادیال را دارند اما ما این مسئله را اجباری نمی‌کنیم.
وی افزود: در کشور ما شرکت خودروساز شیشه بالابر برقی را آپشن حساب می‌کند و این باعث میشود که تجهیزات ضربه گیر بدنه در موتورها ایجاد نکنند! همچنین موتورهای ما ترمز ضد قفل هم ندارند و این باعث میشود با کوچکترین ترمز روی سطح خیس به زمین بخورند.
وی افزود: 18درصد از تصادفات استان تهران مربوط به موتور سیکلت است. ما پژوهشی انجام دادیم که در یک جامعه یازد هزار نفری حدود 83 درصد فاقد گواهینامه بودند و آن افرادی که گواهینامه داشتند کلاه ایمنی هم استفاده می‌کردند یعنی رابطه مستقیم بین گواهینامه و استفاده از کلاه ایمنی بوده است.
حسینی مجد تصریح کرد: درخصوص روش برخورد با متخلفین باید بگوییم که نیروی انتظامی نمی‌تواند همه نیروهایش را در خیابان بگذارد تا با متخلفین برخورد بکنند و بعد از مدتی این افراد موتورشان را به راحتی ترخیص کنند در حالیکه در اتحادیه اروپا تخلف با موتور سیکلت جریمه های سنگینی دارد.
* وقتی هیچ کارخانه‌ای اجازه تصویربرداری نمی‌دهد
جلیل مجاهد، رئیس هیئت مدیره انجمن موتور سیکلت ایران در ادامه برنامه اظهار داشت: ارائه‌های آقای حسینی مجد ظلمی به صنعت سیکلت بود. 55 درصد قطعات موتور سیکلت‌هایی که در ایران ساخته می‌شوند ساخت داخل هستند و هرکسی که اعتراض دارد می‌تواند با دوربین صداوسیما از کارخانه‌های قطعه‌سازی بازدید کند.
مقصودی گفت: ما سه ماه است که در حال تهیه مستندی در خصوص صنعت موتور سیکلت هستیم و با اکثر شرکت‌ها و کارخانه‌ها صحبت کردیم که از خط تولید آنها فیلمبرداری کنیم اما واقعا هیچ کدام از شرکت‌ها اجازه ندادند.
حسینی مجد در ادامه گفت: آن چیزی که مورد انتقاد ما هست این است که نوع نگاه دولت این صنعت را به سراشیبی سقوط برده است به این شکل که کارخانه ما می‌خواهد داخلی سازی بکند اما متاسفانه یک شخص دیگر مجوز می‌گیرد و از تعرفه دامپینگ استفاده می‌کند و کالای ارزان را به بازار می‌ریزد و به کارخانه‌هایی که قصد داخلی سازی دارند ضربه می‌زند.
* بالاخره بعد از سی سال موتور ایرانی تولید خواهیم کرد
جلیل مجاهد در ادامه افزود: پیش‌بینی ما این است که ایران در هفت ماه آینده برای 600 هزار دستگاه موتور سیکلت تولید «انجین» خواهد کرد و ما از سال آینده یک موتورسیکلت صد در صد ایرانی خواهیم داشت.
حسینی مجد تصریح کرد: آن چیزی که نگرانی ایجاد می‌کند این است که مثل گذشته هر روز یک تعرفه‌ای وضع بشود و این مسئله ریسک سرمایه گذاری ما را بالا می‌برد؛ بطور مثال در سال 90 صنعت به سمتی می‌رفت که داخلی سازی را به 90 درصد برساند اما در سال 91 تعرفه ها 10 درصد پایین می‌آید و قاعدتا تولیدات هم کم میشود.
* مونتاژ کاری سیکلت افتخار ندارد؛ دانش طراحی و برند باید ایرانی باشد
مقصودی هم گفت: اینکه می خواهید انجین موتور هوندا 125 را داخلی سازی کنید خبر خوبی است اما واقعا این خبر افتخاری ندارد. اینکه بعد از سی چهل سال تازه می خواهیم موتور (انجین) هوندا 125 را تولید داخلی کنیم در حالی که این مدل متعلق به چهل سال قبل است. نشان می دهد که صنعت سیکلت ما عقب است و هیچ وقت به دنبال طراحی موتور و تحقیق و توسعه نبوده ایم و هنوز هم می خواهیم مونتاژ کار باشیم. مقصودی گفت البته این قدم دیرهنگام امری مثبت است اما زمانی می توانیم با افتخار بگوییم موتور سیکلت داخلی تولید کردیم که دانش طراحی فنی و مهندسی آن برای ایران باشد و برند آن هم به نام ایران باشد و این نیاز به برنامه ریزی دارد.
* نگرانی اصلی از سیاستگذاران است نه تولید کننده ها و قطعه سازان
وی گفت: برای اینکه قطعه سازان ما رقابت پذیر بشوند باید تعرفه‌ها را به جایی برسانیم که بتوانند با خارجی‌ها رقابت کنند؛ نگرانی ما از بابت این سیاست‌گذاری‌های نادرست است وگرنه تولیدکننده‌ها و قطعه سازان توانایی بالایی برای تولید محصولات داخلی دارند.
* از ادعای عدم وجود جنس قاچاق تا بهانه‌گیری برای کم کاری‌ها
در ادامه مجاهد اظهار داشت: من بصورت قاطع می‌گویم که در صنعت سیکلت و در لوازم یدکی حتی یک پیچ و مهره قاچاق وجود ندارد. 150 کارخانه و کارگاه قطعه سازی در ایران مشغول هستند.
محسن مقصودی گفت: ما در این صنعت برند ایرانی نداریم اما صرفا به دنبال مونتاژ هوندا، آپاچی و غیره هستیم ولی بعد از 50 سال از صنعت سیکلت با این جمعیت هشتاد میلیونی هنوز یک موتور با برند ایرانی نداریم که این نشانگر این است که وضع این صنعت خراب است و هنوز هم «انجین» موتور را نزده‌ایم!
مجاهد پاسخ داد: در این مملکت آیا تا کنون دانشگاه‌ها کاری برای صنعت انجام داده‌اند؟ دست ما واقعا خالی است. بعد از برجام ژاپنی‌ها وارد بازار ایران شدند اما هنوز یکسری مشکلات و موانع قانونی دارند.
مجاهدخطاب به مقصودی گفت: در کدام صنعت ما عقب نیستیم؟! یک صنعت را مثال بزنید که در آن عقب نیستیم.
مقصودی گفت: باید ریشه یابی کنیم ببینیم چرا در بعضی از صنایع عقب هستیم. ما اتفاقا در بسیاری از صنایع در مرز تکنولوژی کار میکنیم مثلا صنعت نیروگاه‌سازی ما یک صنعت موفق است که حتی در بسیاری از کشورهای دیگر هم نیروگاه می‌سازیم. هرجایی که به دانش خودمان تکیه کردیم مانند موشکی و هسته‌ای و غیره شاهد این بوده‌ایم که پیشرفت های چشمگیری داشته‌ایم اما الان صنعت سیکلت بعد از سی سال تازه می‌خواهد یک موتور روی طراحی‌های قدیمی نصب بکند و همین امر جای انتقاد دارد.
وی افزود: ما در صنایع دیگری مانند تجهیزات پزشکی به سی کشور دنیا که ده تای آنها اروپایی هستند در حال صادرات هستیم و یا در تولید داروهای های‌تک و نوترکیب ایران موفقیت‌های بی نظیری داشته است و اینکه بگوییم در همه صنایع عقب هستیم جفا به صنایع کشور است.
* برای تشخیص جنس قاچاق کافی است به بازار بروید
حسینی مجد در ادامه گفت: در رابطه با قاچاق باید بگویم که قطعا قاچاق وجود دارد بطور مثال وقتی به بازار می‌روید انواع باک موتور وجود دارد اما اکثرا هولوگرام ندارند. جنس شرکتی با جنس قاچاق کاملا فرق دارد؛ لنت ترمز استاندارد باید فاقد آزبست باشد اما بنده لنت ترمز در بازار دیدم که به صراحت رویش حک شده شامل آزبست و کاملا مشخص است که مراحل قانونی را طی نکرده است.
وی گفت: قاچاق باعث شده است که سیکلت سازان ما صدمه جدی ببینند؛ شما وقتی به بازار بروید انواع لنت ترمز را می‌بینید که چندتا شرکتی است و مابقی قاچاقی است که حتی قیمتش به سه هزار تومان هم می‌رسد که پول آهنش هم نمی‌شود.
* صنایع حمل و نقل با صنایع غذایی فرق دارند
حسینی مجد اظهار داشت: نکته بعدی در رابطه با مقیاس اقتصادی است؛ بالای 63 پروانه بهره‌برداری در کشور ما صادر شده است و همینطور اضافه هم میشود. حالا اقای مجاهد می‌گویند 32 پروانه داریم که البته اینگونه نیست ولی به فرض هم که صحیح باشد همین تعدادهم برای بازار موتور سیکلت ما زیاد است. صنایع حمل و نقل با محصولات غذایی فرق می‌کند بطور مثال در محصولات غذایی شاید یک شرکت بعد از یکسال دیگر محصولش را تولید نکند اما در حمل و نقل نمی‌توانیم به راحتی بعد از گذشت یک زمانی تولیدات را متوقف کنیم.
وی افزود: در کشوری مثل هند کسی می‌تواند یک کارخانه تولیدی موتور سیکلت تاسیس کند که بتواند تضمین کند به اندازه عمر این محصول در این صنعت بماند یعنی اگر عمر موتور سیکلت در ایران طبق قوانین هشت سال است تولید کننده باید تضمین کند که هشت سال در آن صنعت می‌ماند. اشکال در اینجاست که ما در صنعت خودرو انحصار داریم و در صنعت سیکلت رهاسازی کرده ایم که هر دوهم اشتباه است بنابراین به مقیاس اقتصادی نمی‌رسیم.
* به مسئله اسقاط توجهی نداریم
وی درخصوص بحث اسقاط افزود: ظرفیت بازار ما تا حدی به اشباع رسیده است. عده ای وقتی موتور سیکلت می‌خرند می‌خواهند تا قیامت از آن استفاده بکنند که یک بخشی از آن به این دلیل است که قدرت خرید مردم پایین آمده است. بالای 8 میلیون موتور سیکلت فرسوده در کشور داریم که اصلا به دنبال اسقاط آنها نیستیم.
حسینی مجد گفت: تعرفه‌ها باید پلکانی باشد یعنی به میزانی که داخلی‌سازی کردید باید تعرفه بپردازید و اگر داخلی‌سازی شما زیاد شد مالیات کمتری بپردازید؛ نگاه حاکمیت به این صنعت باید اصلاح بشود. بعد از سی سال که از عمر این صنعت می‌گذرد این اولین برنامه‌ای هست که در صداوسیما به واکاوی این صنعت می‌پردازد و ما یک برنامه راهبردی برای صنعت موتورسیکلت کشور نداریم.
در ادامه جلیل مجاهد خاطرنشان کرد: لاستیک چینی به هیج وجه در بازار پیدا نمی‌شود کمااینکه ما سال گذشته حدود 600 هزار عدد لاستیک از شرکت ایران یاسا خریدیم و تعجب می‌کنم دوستان می‌گویند لاستیک چینی در بازار موجود است.
حسینی مجد در پاسخ گفت: اگر موافق باشید با دوربین به بازار برویم و به وفور خواهیم دید که چقدر تایرهای چینی زیاد هستند.
جلیل مجاهد گفت: آماری که من می‌دهم آمار تولید است نه آمار بازار؛ بنده مدافع بازار نیستم بلکه بعنوان نماینده تولید کننده‌ها اینجا آمده‌ام.
حسینی مجد گفت: البته ما موتور سیکلت‌های نو را هم دیده ایم که از تایر چینی استفاده کرده‌اند. بحث این است که چرا دولت بین یک تولید کننده که تایر ایرانی استفاده می‌کند با تولید کننده‌ای که تایر چینی استفاده می‌کند، فرقی نمی‌گذارد؟ اشکال اینجاست که کارخانه ایران یاسا می‌گوید که به دلیل وجود جنس چینی و سایر کشورها ظرفیت تولیدش را پایین آورده است.
* آیا تولید با تعداد و کیفیت بالا به جمعیت ارتباط دارد؟
مجاهد گفت: تولید موتور سیکلت در تعداد بالا باید توجیه اقتصادی داشته باشد بطور مثال کشور هند حدود یک میلیارد و دویست میلیون نفر جمعیت دارد و بزرگترین مصرف کننده‌اش خودش است اما شما می‌خواهید این کشور را با ایران هشتاد میلیونی مقایسه کنید؟!
مقصودی اظهار داشت: جمعیت و بازار عامل مهمی است. اما آیا کشورهایی مثل ایتالیا و ژاپن جمعیت یک میلیاردی دارند؟ باید قبول کنیم وقتی راه را اشتباه می‌رویم و بعد از گذشت سی سال از عمر این صنعت هنوز یک برند داخلی نداریم و مونتاژ کار هستیم، این دیوار تا ثریا کج می‌رود. صنعت موتور سیکلت ایران بدون نوآوری بومی و فاقد برنامه راهبردی برای تولید داخل است.
* قاعده‌گذاری های غیر هوشمند کارخانه‌های ما را ضعیف کرده است
سید عباس حسینی مجد درخصوص هندوستان گفت: طرح جامع صنایع سنگین هندوستان سال 2000 اجرا شد و سال 2012 پایان آن بوده که در پایان طرح تولید موتور سیکلت از 4 میلیون به 60 میلیون دستگاه رسیده است. برای تولید به سه فاکتور نیروی کار، مواد اولیه و انرژی ارزان نیازمندیم که هر سه تای این موارد را داریم و هند هم دارد اما آن چیزی که نداریم و از نداشتن آن رنج میبریم سیاستگذاری هوشمند است. وقتی وزارت صنعت هیچ سندچشم اندازی ندارد، ما چه توقعی داریم؟
مقصودی گفت: ماهم که در اینترنت جستجو می‌کردیم هیچ مقاله‌ای، سندی و تحلیلی مرتبط با صنعت سیکلت ندیدیم.
حسینی مجد تصریح کرد: اشکالاتی که در بنگاه‌ها وجود دارد بطور مستقیم ناشی از قاعده گذاری های دولتی است و وجود قاعده‌گذاری های غیر هوشمند کارخانه های ما را ضعیف کرده است و این کارخانه‌ها دیگر نمی‌توانند تحقیق و توسعه انجام بدهند.
