دولت در صنعت خودرو ناچار به تبعیض است
به‌رغم تاکید بر افزایش صادرات خودرو، واردات نسبت به زمان مشابه سال‌های گذشته رو به افزایش است. در مقابل صادرات نه‌تنها بیشتر نمی‌شود، بلکه ثابت هم نمانده و حتی بیم از بین رفتن همین بازار محدود جهانی وجود دارد.
بر این اساس امید طالشیان ، کارشناس مسائل اقتصادی و صنعتی در گفت‌وگو با « دنیای خودرو » ضمن توضیح مفاهیم اساسی و اصولی صادرات، موضع صادراتی، استراتژی منسجم، تقویت بنگاهداری بخش خصوصی و تولید صادرات‌محور را از محورهای پایه‌ای مطرح در این حوزه دانست.
س)صادرات در حوزه تولید و صنعت و به‌طور‌خاص در صنعت خودرو چه تاثیر و تغییری در جایگاه جهانی کشورهای دارای این صنعت ایجاد می‌کند؟
در مناسبات اقتصادی، جایگاه ویژه صادرات در دهه‌ها و حتی سده‌های گذشته ایجاد شده است و می‌توان آن را نقطه تعالی یک کسبوکار دانست و طیف وسیعی از مواد اولیه تا محصول نهایی را در بر می‌گیرد.
با یک نگاه ساده می‌توان گفت ارزش صادرات در این است محصولی که در یک کشور تولید می‌شود، وقتی امکان صدور به خارج از مرزها را پیدا کند، یعنی به آن حد از تعالی رسیده است که غیر از مردم بومی، کشورهایی با فرهنگ و زبان دیگر هم مصرف‌کننده آن می‌شوند. وقتی این شرایط فراهم شود و جمعیت بیشتری مخاطب کالا قرار بگیرد یعنی آن کالا، خدمت یا صنعت، قدرت بیشتری کسب می‌کند.
طبق فرمول‌های اقتصادی هم صادرات منجر به ورود سرمایه به کشور تولیدکننده می‌شود. در مقابل واردات نسبت‌به ارزش پول و جایگاه اقتصادی کشور واردکننده، به خروج سرمایه می‌انجامد.
بنابراین اگرچه واردات تا حدی نیاز موجود را تامین می‌کند اما واردات بیشتر به نفع کشور مبدا تمام می‌شود و در بسیاری از مواقع باعث کاهش ارزش پول کشور مقصد خواهد شد.
اما وقتی تولید در حد و کیفیتی باشد که هم نیاز داخل را تامین کند و هم نیاز بازارهای خارجی را، در واقع تولیدکننده هم از محل فروش داخل سود می‌برد و هم از ارائه محصول به بازارهای خارجی منتفع می‌شود که این مرحله، نقطه تعالی یک کسبوکار به‌شمار می‌رود.
بحث ارزآوری صادرات و ارزبری واردات نیز دقیقا به همین مفهوم است. شاید یکی از دلایل جلوگیری از واردات کالاهایی که ارزبری زیادی دارند، همین عامل باشد که جلوی برهم خوردن تعادل میزان ارز موجود کشور در سطح کلان گرفته شود.
البته ممکن است شهروندان به‌طور مستقیم متوجه این عدم تعادل و توازن نشوند اما بانک مرکزی، دولت، سیاست‌گذار و… که تراز پولی و مالی کشور را دائم رصد می‌کنند، متوجه این شرایط می‌شوند.
بر این اساس معمولا باید واردات و صادرات هم‌تراز یکدیگر باشند و حالت ایده‌آل این است صادرات جلوتر باشد. کشورهایی که صادرات بیشتری دارند، طبیعتا از جهت رونق اقتصادی، ارزآوری، سرمایه‌ای و بین المللی جایگاه بهتری را به خود اختصاص می‌دهند.
غیر‌از اینها، صادرات می‌تواند بر عوامل سیاسی، فرهنگی و اجتماعی نیز موثر باشد. یک کشور با صادرات کالا، فرهنگ خود را نیز صادر می‌کند. در فرایند صادرات، پای مهندسان، مستشاران، کارشناسان و صاحبان کسبوکار به کشورهای مقصد باز می‌شود که همین موضوع بر شناخت فرهنگی و پس از آن بر توسعه صنعت گردشگری، تبادل تجربیات، روابط اتاق‌های بازرگانی و حتی افزایش قدرت دیپلماسی و چانه‌زنی در عرصه بین‌الملل موثر خواهد بود.
س)بر اساس این توضیحات، چرا در شرایط فعلی با توجه به قدمت فعالیت صنعت خودرو در کشور صادرات آنقدر ضعیف دنبال شده است؟
در این رابطه در صنعت خودرو نگاه‌های مختلفی وجود دارد. اول اینکه باید علت‌یابی شود که چرا ما نتوانسته‌ایم یا نمی‌توانیم در این صنعت صادرات داشته باشیم.
این موضوع را تا حد زیادی می‌توان با دانش صادرات مرتبط دانست. طبق آنچه در تعاریف آمده، برای عملکرد حرفه‌ای و حضور در بازارهای صادراتی وجود چند شاخص الزامی است.
ابتدا باید دانش کافی در امر صادرات وجود داشته باشد و متخصص یا تیم متخصصان در این حوزه باید فعالیت داشته باشند. پس از آن توانایی عرضه محصول یا کالای متمایز منطبق با نیاز بازارهای هدف به عنوان مهم‌ترین قسمت ماجرا و پیش‌نیاز موارد دیگر است. همچنین تاکید ویژه بر تولید کیفی و رقابتی به جای تولید انبوه باید مورد توجه قرار گیرد.
عملکرد مناسب در حیطه تعهدات نیز بسیار حائز اهمیت است. چون در نظام جهانی با توجه به نوسانات ارزی و قیمتی عملکرد دقیق در حوزه قراردادها ضروری است.
البته امروزه از نظر حقوقی اگر یکی از طرفین به دقت به تعهدات خود عمل نکند، غیر از اینکه مشتریان خود را از دست می‌دهد، از لحاظ حقوق بین‌المللی هم مورد پیگرد قرار خواهد گرفت و ناچار به پرداخت جریمه‌های سنگین می‌شود.
اصل تداوم در این فرایند نیز اهمیت زیادی دارد و نیز رعایت اصل تحول که مستلزم یک تحقیق و توسعه قوی و سرعت عمل بالا در اعمال تغییرات است. بنابراین باید دید آیا صنعت خودروی ما حائز این ویژگی‌های ابتدایی است یا خیر؟
س)چرا نمی‌توانیم خودرو صادر کنیم؟
یک کشور اول باید صادرکننده باشد و بعد بتواند خودرو صادر کند. ما در کشور هزاران کالا داریم که می‌توانیم درباره ناموفق بودن صادرات آنها صحبت کنیم که یکی از آنها خودرو است.
خودرو کالایی است که از حدود ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ قطعه تشکیل شده و همین باعث پیچیدگی این محصول می‌شود. صنایع و کالاهای مختلفی در کنار هم قرار می‌گیرند تا خودرو به‌عنوان محصول نهایی تولید شود. گردش اقتصادی قدرتمندی در صنعت یک کشور ایجاد می‌کند، بر اشتغال‌زایی تاثیرگذار است و از نگاهی دیگر می‌توان آن را یک محصول هنری دانست.
یعنی کشورها و ملت‌ها می‌توانند با طراحی خودرویی خاص و منحصر‌به‌فرد و صادرات آن، فرهنگ و توانایی هنری خود را به‌رخ بکشند و خود را از طریق برند خودرو صادراتی خود معرفی کنند. چه‌بسا از سال‌ها قبل بخش زیادی از جمعیت دنیا، کشور آلمان را با صنعت خودرو شناخته‌اند یا شاید خود ما که در ایران کشور فرانسه را با محصولاتی مانند پژو و رنو شناخته‌ایم.
در گذشته برخی کشورها هم ایران را با نام پیکان می‌شناختند. به همین دلیل هم بسیاری از کشورها تمایل دارند به عرصه صادرات خودرو وارد شوند. ولی پیش‌از هرچیز در کشور ما باید مقوله صادرات به طور دقیق مورد ارزیابی قرار بگیرد و به‌درستی تعریف شود.
در ارزیابی فعالیت کشورهای مطرح در زمینه صادرات خودرو مشخص می‌َشود خودرو از لحاظ زمانی در میان ۱۰ کالای اول صادراتی آنها قرار نداشته است. این موضوعی است که در کشور ما به آن توجه نمی‌شود.
اگر ۱۰۰واحد کالا برای صادرات در نظر گرفته شود، شاید خودرو در پله ۸۰ یا ۹۰ این کالاها قرار بگیرد. چون یک کالای پیچیده است، محصول تکنولوژی جدید و حاصل کالاهای مختلفی بوده که مونتاژ شده و محصول نهایی آنها خودرو است. بنابراین نمی‌تواند در پله ۱۰ یا ۲۰ قرار بگیرد. در این موضوع باید به ترتیب و موالات توجه کرد.
سال‌ها قبل که رقابت در بازار جهانی مانند امروز نبود، شاید مواد اولیه و خوراکی حتی در ایران بازار خاص خود را داشت اما از زمان ایجاد رقابت کشور ما نتوانست در حوزه صادرات موفق باشد. این اتفاق در مورد مرکبات شمال و جنوب کشور نیز افتاده است. همینطور پسته، زعفران، خرما و فرش. در زمینه این کالاها صادرات داریم اما روند موفق و افزایشی و رو به جلو نداریم.
حالا وقتی ما در رابطه با صادرات کالاهای خاص و شناخته‌شده کشور که متمایز هم هستند و می‌توانند عرضه مداوم هم داشته باشند و شاید تنها قسمت پیچیده و سخت آن بسته‌بندی و برندسازی مناسب بوده، موفق نیستیم، چطور می‌توانیم از صادرات کالایی بگوییم که این همه پیچیدگی و مساله بر سر راه آن نهفته است؟
نگاهی به کارنامه کشور چین به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین صادرکننده‌های دنیا در حال‌حاضر مشخص می‌کند این کشور صادرات را از چه زمانی و چه کالاهایی آغاز کرده است. چند‌دهه قبل کفش و اسباب‌بازی‌های چینی و… معروف بودند. کسی به یاد ندارد ۲۵ سال قبل نام چین در زمینه صادرات خودرو مطرح بوده باشد اما کمتر از ۱۰ سال است که این کشور فعالیت خود در زمینه صادرات خودرو را آغاز کرده و امروز صحبت از صادرات خودروهای چینی به کشور آمریکا به عنوان بازاری با سخت‌ترین استانداردها و سلیقه‌ها برای فروش خودرو، در میان است. این ادعای بزرگی است و پیش‌بینی می‌شود کمتر از دو سال دیگر این هدف محقق شود. چون این کشور موضع صادراتی دارد و می‌تواند در رابطه با صادرات هر نوع کالا یا خدمتی ادعا کرده و ورود کند و موفق هم بشود.
س)گفته شد برای موفقیت در صادرات باید موضع صادراتی داشت. این مفهوم چگونه تعریف می‌شود؟
موضع صادراتی به این معناست که تکلیف دولت، تولیدکننده و صادرکننده مشخص باشد و سیاست گذار و قانونگذار بر پایه اصول منجر به صادرات برنامه‌ریزی کنند و اجرای این سیاست‌ها و قوانین تحت نظارتی دقیق و درست انجام شود. یعنی تولیدکننده و صادرکننده بتوانند بازاریابی کرده، پتانسیل‌های جدید بیابند و روی بازارهای جدید کار کنند و سازمان‌های متولی هم باید کار خود را درست انجام دهند.
در بحث صادرات قاعده کلی این است که دولت متولی و سیاست‌گذار باشد و بخش خصوصی در واردات (غیر از کالاهای اساسی) و صادرات فعالیت کند.
اما این موضوع در کشور ما مرزبندی درستی ندارد زیرا هم شرکت‌های دولتی در این زمینه فعالند و هم شرکت‌های خصوصی. این دو گاهی در نقاطی با یکدیگر دچار تعارض می‌شوند.
مثلا کمبود امکانات و نقدینگی و حتی بدهی برای دولتی‌ها مشکل خاصی ایجاد نکرده و روندکارشان را متوقف نمی‌کند، درحالی‌که همین عوامل شرکت‌های خصوصی را نه‌تنها متوقف بلکه تعطیل می‌کند.
در این رابطه دولت مانند مسئول بنگاه خیریه‌ای است که باید با داشتن امکانات محدود عده‌ای را از گرسنگی نجات دهد و فرزندان خود او نیز در میان همین گرسنگان قرار دارند و او ناچار به تبعیض خواهد شد.
موضع صادراتی یعنی ایجاد شرایطی که قانونگذار و مجری قانون بدون تبعیض بتوانند با هر روش و راهکاری مسیر حرکت و فعالیت در راستای صادرات را برای کسانی که به صورت حرفه‌ای و درست خواهان انجام صادرات و فعالیت در محیط بین‌الملل هستند، تسهیل و هموار کنند و ترجیحا نهادهای حاکمیتی و دولتی و حتی نیمه‌دولتی از حوزه کالاها و خدمات رقابتی به‌طور کامل خارج شوند.
نکته دیگر در این رابطه آنکه در کشور در مورد تصمیم‌گیری‌های اقتصادی دچار روزمرگی هستیم. مشکل ما نداشتن نگاه بلندمدت و استراتژیک است. در این زمینه ۲نکته وجود دارد، ما یا استراتژی‌های خوب طراحی نمی‌کنیم یا مدیران پایبند به استراتژی‌های کلانِ مصوب نداریم.
یک استراتژی نوشته می‌شود، مدیر بعدی به هر دلیل می‌گوید آن را قبول ندارد و از چرخه کار خارج می‌کند. بنابراین برای داشتن موضع صادراتی باید ضمن وجود یک اعتقاد و وفاق بین مقامات و مدیران، همه بر اساس یک استراتژی کلان و بلندمدت به‌عنوان نقشه‌راه حرکت کنند و به‌دنبال ارائه یک عملکرد به ظاهر درخشان مقطعی و تبدیل آن به سکوی پرتاب پیشرفت فردی نباشند.
س)با توجه به توضیحاتی که دادید، باید گفت در صنعت خودرو سند چشم‌انداز مصوبی داریم که همه فعالان ملزم‌به حرکت در مسیر تحقق آن هستند.
باید به این نکته توجه کرد تحقق اهداف سند چشم‌انداز نیاز به استراتژی دارد. یک سند چشم‌انداز ۲۰ساله داریم که ۱۲سال آن گذشته است. سند چشم‌انداز متناظر با ایدئولوژی است.
کسی که این سند را ابلاغ کرده یک ایدئولوگ بزرگ و فهیم بوده و نگاه کلان درستی دارد. اما رسیدن به مواد سند، نیاز به استراتژی دارد و ما در این زمینه ضعف داریم. اگرچه زمان‌بندی تعیین‌شده این سند هم بسیار خوب است. چون با توجه به سرعت تحولات تکنولوژی در دنیا تدوین شده است.
مثلا در بخش صنعت، کره‌ای‌ها در مدت ۱۲ سال به اهداف مد نظر خود رسیدند و چینی‌ها در زمانی کمتر از این. بر این اساس نمی‌توان ۴۰سال صبر کرد. جایی باید تصمیم بگیریم و مهلت دقیق مشخص کنیم و بر اساس آن یک استراتژی درست را در نظر بگیریم.
به این ترتیب می‌توان گفت سند چشم‌انداز خوبی داریم اما باید روش‌های درستی را برای رسیدن به آن انتخاب کرد. چراکه این روش‌ها باید در یک زنجیره شکل بگیرند.
یعنی قانونگذار باید قوانین خوب و حمایت‌کننده تصویب کند، دولت بر آن اساس راهکار و روش اجرا ارائه دهد و عرصه برای فعالیت تولیدکننده و صادرکننده بخش خصوصی باز شود تا این اهداف محقق شوند. متاسفانه این زنجیره استراتژیک وجود ندارد. زمانی برخی تصمیم‌گیران استراتژی‌هایی تعریف کرده‌اند اما به‌دلیل نبود وفاق و هماهنگی، اجرا نشده‌اند.
در صنعت خودرو بر اساس سند چشم‌انداز وزارت صنعت و سازمان گسترش یک سند پیوست عملیاتی طراحی کرده‌اند. اگرچه نمی‌توان آن را نه در سایت وزارتخانه و نه در سایت ایدرو به راحتی پیدا کرد.
در همان سند آنچه مربوط به تولید و صادرات بوده، کلی و آنچه مربوط به واردات و سخت‌گیری‌های تعرفه‌ای است، عملیاتی و جزئی‌نگرانه است. اما موضوع بسیار مهم در این زمینه اینکه ما غیر از منظر سیاسی که هر ۸ سال حضور یک نفر را در سیستم اجرایی کشور تجربه می‌کنیم، چهار سال اول و دوم هرکدام از این ۸سال‌ها هم وزرا و به‌دنبال آن تصمیمات و تغییرات مختلفی را تجربه می‌کنیم و گاهی نیز در دوران یک وزیر مدیریت‌ها و سلائق مختلفی را در حوزه صنعت خودرو می‌بینیم، همین کار را سخت می‌کند.
مشکل این است کسی نمی‌تواند بگوید ما در صنعت خودرو یک برنامه ۱۲ساله را در نظر داریم که در آن از یک نقطه به نقطه دیگر می‌رسیم. شرایط ما به‌گونه‌ای است که مثلا امروز یک مدیر می‌گوید باید با شرکت فرانسوی قرارداد ببندیم، دو سال بعد مدیر دیگری سر کار می‌آید و می‌گوید من اعتقادی به فرانسوی‌ها ندارم و باید با چینی‌ها کار کنیم.
چند وقت بعد ممکن است مدیر دیگری بگوید چینی‌ها و فرانسوی‌ها شرکای خوبی نیستند و باید با آلمانی‌ها کار کنیم. تمام این موارد باعث می‌شوند نتوانیم استراتژی مشخص و طولانی‌مدتی با راهکارهای مناسب برای حل این مشکلات داشته باشیم.
س)شما به تعیین مهلت برای رسیدن به اهداف در صنعت اشاره می‌کنید. باآنکه در موارد مختلف در خودروسازی برای تحقق اهداف، مهلت‌هایی مشخص شده اما در عمل نتیجه مورد نظر حاصل نشده است.
این موضوع به‌دلیل همان نبود موضع مشخص در اهداف صادراتی و موارد دیگر است. یکی از مشکلات ما این است همیشه به انجام ندادن یا برآورده نکردن یک تعهد جایزه داده می‌شود.
مثلا فردی ۱۰میلیون‌تومان وام می‌گیرد اما اقساط را نمی‌پردازد، این وام با جرایم ۲۰میلیون و با سودش ۲۵میلیون تومان می‌شود، در طرف مقابل فرد دیگری همین اندازه وام گرفته، اقساط را هم به موقع پرداخت کرده و ۱۴میلیون بازپرداخت داشته است.
بعد از چند سال بانک به آن فرد بد حساب می‌گوید اصل پول را پس بدهد و باقی را می‌بخشد. در این شرایط می‌بینیم فرد بدحساب بعد از چند سال نه‌تنها بدهی خود را نپرداخته، بلکه فقط اصل پول را بازگردانده و از فرد خوش‌حساب هم بیشتر منتفع شده است.
این اتفاق در تمام صنایع و سیستم بدهی‌ها وجود دارد و این تبدیل به یک عادت شده است. ما از تعیین مهلت صحبت می‌کنیم. خودروسازان هم این تجربه را دارند هروقت به مهلت‌های تعیین‌شده اهمیت نمی‌دهند، اتفاق خاصی برای آنها نمی‌افتد.
مثلا مهلت تعیین می‌شود تا یک تاریخ معین، استانداردی را در تولید محصول رعایت کنند. زمان تعیین‌شده سر می‌رسد اما آنها مطمئن هستند با‌توجه به اینکه چند‌صد یا چند‌هزار نفر شاغل دارند، کسی آنها را تعطیل نمی‌کند.
آنها می‌دانند نهادی مانند سازمان استاندارد، قدرت جلوگیری از شماره‌گذاری یک خودرو را ندارد. دلیل آن این است که یک استراتژی منسجم و واحد وجود ندارد.
در این شرایط وقتی سازمان استاندارد مهلت معین می‌کند که تولیدات همه خودروسازان تا زمان مشخصی باید به سطح کیفی مد نظر برسد، اینجا دو حالت وجود دارد یا شرکتی که باید به اجرای قانون استاندارد تن دهد، این واهمه را داشته باشد مهلت تعیین‌شده جدی بوده یا مطمئن است این مهلت مشخص شده اما اگر تا آن زمان استانداردها در تولید خودرو رعایت هم نشوند، اتفاق خاصی نمی‌افتد و شرکت‌ها به‌راحتی اجرای تعهدات را به تعویق می‌اندازند. به‌این دلیل که در اینجا ضمانت اجرایی وجود ندارد.
س)با وجود تاکید‌های فراوانی که بر تقویت و توسعه صادرات خودرو در کشور وجود دارد، آیا در دولت‌های مختلف اقدام قابل‌توجهی در این زمینه انجام شده است؟
به نظر من در سال‌های اخیر ۲ وزیر در بخش صنعت داشته‌ایم که در مورد صادارت موضع مناسبی اتخاذ کردند. بر این اساس می‌توان گفت بهترین موضع‌گیری در مورد صادرات را وزیر صنعت دولت دهم و بهترین پیگیری و اقدام را وزیر صنعت دولت یازدهم داشت.
مهدی‌غضنفری بر مفهوم «تولید صادرات‌محور» تاکید داشت، این ادبیات را جا انداخت و اقدامات آکادمیک و تئوریک زیادی در این زمینه انجام داد. اما بهترین تلاش، پیگیری و عمل در حوزه صادرات را وزیر صنعت، معدن و تجارت در دولت یازدهم داشت.
اما اینکه این تلاش چقدر نتیجه داشته، موضوعی است که جای بحث دارد. با این‌حال کسی به‌اندازه محمدرضا نعمت‌زاده در سال‌های گذشته موضوع صادرات را با جدیت و فشار بر مدیران دستگاه تحت مدیریتش دنبال نکرد.
س)یکی از مسائلی که در یافتن بازارهای جهانی و حضور در رقابت‌های بین‌المللی مطرح است، تحول، توسعه و ارتقای محصول است. بر این اساس با توجه به قراردادها و تفاهم‌نامه‌هایی که در پسابرجام میان خودروسازان داخل و شرکت‌های خارجی شکل گرفت، چقدر این احتمال وجود دارد محصولات ما هم دچار تحول شوند؟
اگر قرار باشد صادرات خودرو داشته باشیم، یک سری مباحث کلان مطرح می‌شوند و یک‌سری مباحث راهکاری. بحث کلان رعایت همان اصول صادرات است که در محتواهای دانشی وجود دارد و شامل دانش، تعهد، تحول و تداوم و البته تمایز و کیفیت محصول هستند.
اگر قرار باشد خودروساز وارد بازارهای صادراتی جهانی شود، دیگر نمی‌تواند تعهد نداشته و باید از سواد حقوقی کافی برخوردار باشد. بستر این فرایند را باید دولت به‌عنوان تسهیل‌کننده تولید و صادرات فراهم کند.
موضوع دیگری که باید در مورد راهکارها مورد توجه قرار گیرد، این است که ما دیپلماسی اقتصادی موفق نداریم. هرچند بحث ایجاد معاونت اقتصادی در وزارت امور خارجه مطرح است، به‌هرحال هیات‌های دیپلماتیک ایرانی سفرها و دیدارها زیادی دارنداما آیا در پیگیری‌های دیپلماتیک، اشرافی‌بر توانمندی‌های کسب‌وکاری و اقتصادی کشور وجود دارد؟
ما در یک‌سری کشورها مانند عراق دیپلماسی عمیقی داریم. اما چقدر از این فرصت استفاده می‌کنیم. چقدر در رابطه با نظام تعرفه‌ای کشور عراق رایزنی کرده‌ایم؟
درحالی که امروز رقابت جهانی بسیار شدت یافته است و کشورها با یکدیگر اتحاد استراتژیک ایجاد می‌کنند. در اینجا نقش دیپلماسی بسیار اهمیت می‌یابد و نقطه‌ای است که نه از وزارت صنعت به آن شکل کاری ساخته است نه از نهادهای دیگر.
چون موضع سیاسی کشورهایی که قرار است تعامل کنند، توسط مقامات ارشد دولتی و مدیران دیپلماتیک شکل می‌گیرد. درواقع نظام دیپلماسی و تلاش دیپلمات‌های کشور در نهایت باید منجر به رونق اقتصادی در حوزه بین‌الملل شود.
از طرفی یکی از موضوعات اساسی در کسبوکار شفافیت است. جالب اینجاست خودورسازان دولتی ما با طرف‌های خارجی قراردادهایی امضا کرده‌اند و بحث صادرات هم در آنها پیش‌بینی شده است ولی کسی از محتوای قرادادها با خبر نیست.
احساس من این است همین واهمه‌ای که در ارتباط با شفاف شدن این قراردادها وجود دارد، درصد موفقیت آنها را بسیار کاهش می‌دهد
س)بر این اساس چه تغییراتی می‌تواند قدرت صادراتی را در صنعت خودروی کشور افزایش دهد؟
برای تقویت و توسعه صادرات، تولید خودرو باید به شکل درست انجام شود، یعنی این توانمندی وجود داشته باشد که خودروی متمایز و قابل‌رقابت تولید و عرضه شود. ما در صنعت خودروی خود هنوز به این مرحله نرسیده‌ایم.
درواقع چند خودروی ملی داریم که گاهی به‌دلیل پایین بودن قیمت آنها نسبت به خودروهای خارجی انتخاب‌شان می‌کنیم و مجبور می‌شویم این خودروها را بخریم.
نکته دوم، رویکرد است. در بازار صادراتی محصول باید از انعطاف‌پذیری برخوردار بوده نه اینکه لزوما انبوه باشد. بعد از این عامل، سرعت و نوآوری در طراحی محصول و ارائه خدماتی که باعث دلگرمی مشتری می‌شود.
این یکی از همان موضوعاتی است که در وزارت صنعت دولت یازدهم پیگیری شد و تا حدی بستر‌سازی در مقاصد صادراتی صورت گرفت اما به مرحله موفقیت نرسید. از طرفی هم توجه به نیاز روز بازارهای بین‌المللی از عوامل بسیار مهم به شمار می‌رود که همواره باید مورد مطالعه باشد.
س)نقش واحدهای تحقیق و توسعه را که تاثیر بسزایی در تغییر و تحولات صنعت خودرو ایفا می‌کنند، تا چه میزان ارزیابی می‌کنید؟
ایجاد و رشد واحدهای تحقیق و توسعه می‌تواند کمک کند ویژگی‌ها و عواملی که به آنها اشاره شد، اتفاق بیفتند. محصول و خدمات متمایز، انعطاف‌پذیری، سرعت عمل در تغییر و تحول و عرضه محصولات جدید و… از این جمله هستند.
در حالی که ما به‌طور‌کلی در بحث تحقیق و توسعه مشکل داریم. به جز دو خودروساز بزرگ دولتی کشور که به اندازه نیاز هم به واحدهای تحقیق و توسعه بها نمی‌دهند، باقی خودروسازان اکثرا CKD کار می‌کنند و نیازی به واحد تحقیق و توسعه احساس نمی‌کنند.
شخصا از یک شرکت خودروساز چینی که اتفاقا هم دولتی بود، بازدید کردم، در آن شرکت، ساختمانی بزرگ و مستقل وجود داشت که ۳ هزار نفر در آن مشغول به کار بودند و تمام این افراد فقط در بخش R&D اشتغال داشتند.
البته تعداد افراد چندان مهم نیست و نتیجه عملکرد حائز‌اهمیت است. بر این اساس این شرکت به‌زودی از خودرویی رونمایی می‌کند که قرار است تا ۲ سال آینده آن را در بازار آمریکا به فروش برساند. یعنی برای این کار سرمایه‌گذاری کرده و هزینه می‌کند.
در چین که از نظر تیراژ بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو دنیاست، وقتی ۱۰ شرکت اول را در تیراژ بررسی می‌کنید، مشخص می‌شود اکثر شرکت‌ها دولتی هستند. نمی‌خواهم بگویم آنها صددرصد موفقند اما به‌هرحال ناموفق هم نیستند و خوب پیش می‌روند.
بنابراین لزوما اینطور نیست بگوییم اگر رد پای دولت باشد، موضوع موفقیت منتفی است. مشکل اصلی ما سوءمدیریت‌ها و نوع دخالت دولت، تغییر و تحولات مدیران در صنعت خودرو همزمان با تغییر و تحولات مدیران ارشد وزارتخانه است. تکلیف هم روشن نیست.
س)در یک جمع‌بندی کلی، بهترین راه برای رشد تولید و کیفیت خودروها و حضور در عرصه‌های جهانی چیست؟
در شرایط فعلی درخودروسازی محصول متمایز، واحد تحقیق‌و‌توسعه مناسب و موضع صادراتی قوی نداریم و چند دهه است که بر خودروسازی و صادرات تاکید می‌کنیم اما هنوز روی پله‌های اول هستیم، نباید وقت را بیش از این تلف کنیم. باید اشاره کنم ما چیزهایی درباره اهداف وزارت صنعت، معدن و تجارت از بستن سایت ثبت‌سفارش شنیده‌ایم و می‌دانیم.
اگر این شنیده‌ها و مواضع درست باشند، باید گفت این فرایند می‌تواند اتفاق خوبی را رقم بزند. به این منوال که جلوی واردات خودرو به شکل قبل گرفته شود، واردات، شکل و سیاق درستی پیدا کند و نگاه استراتژیک پشت آن باشد.
ابتدا بحث این بود که سهمیه‌ای به شرکت‌های واردکننده داده و مهلتی برای آنها تعیین شود تا آنها تکلیف خود را با بازار ایران روشن کنند. به این شکل که یا خودشان سرمایه‌گذاری کنند یا با مجموعه خودروسازی ایرانی جوینت شوند و اقدام به تولید کنند.
این اتفاق بسیار خوبی است. همان کاری است که چینی‌ها انجام داده‌اند و علت پیشرفت آنها در صنعت خودرو همین بود. البته من نمی‌گویم ما هم مثل چینی‌ها عمل کنیم.
اما این تصمیم در آنجا درست بود و باعث پیشرفت شد. امروز بسیاری از برندهای معروف دنیا خودرو را طراحی کرده و بخش‌های زیادی را در چین تولید می‌کنند که قیمت تمام شده پایین باشد و از مزایای فعالیت در چین برخوردار شوند.
اگر چین توانست با یک بازار متشکل از جمعیتی بیش از یک میلیارد نفر ده‌ها خودروساز را جذب کند، ما با بازار ۸۰میلیونی به اندازه خودمان می‌توانیم ۴ یا ۵ خودروساز بزرگ را جذب کنیم و این اتفاقی است که باید در خودروسازی کشور بیفتد.
درغیراین‌صورت اگر مهلت زمانی تعیین نکنیم و به اهداف مورد نظر نرسیم، این ممنوعیت‌ها و تصمیماتی که منجر به جلوگیری از واردات خودرو می‌شوند، در میان‌مدت و بلندمدت نه تنها کمکی به ارتقای کیفی خودروسازی کشور نخواهد کرد بلکه فاصله طبقاتی و مسایل اجتماعی بیشتر شده فاصله توان تکنولوژی صنعت داخلی و خارجی را رقم خواهد زد.
